Опрос

Должно ли стать 100-летие Гражданской войны в 2020 году Событием всероссийского масштаба
Да, вне всякого сомнения
Нет, абсолютно незначительное событие
Рядовое событие на фоне происходящего
Мало знаю по этой теме
Не понимаю, о чём речь
Мне безразлично
Гражданская война не закончилась до сих пор


Праздники России

Праздники России

Русский вопрос


Еженедельная авторская
телепрограмма К. Затулина

Читайте также
Откуда взялся «Полосатый рейс». Страна вспоминает классика флотского юмора
Деполитизация была ошибкой Медийные ресурсы становятся одним из самых эффективных видов оружия
Пленарное заседание Петербургского международного экономического форума. Выступление В.В. Путина и дискуссия
В Москве состоялось заседание Коллегии Министерства обороны России
В Оманском заливе разгораются танкеры. Новые таинственные инциденты с морскими судами произошли у берегов Ирана
Операция «Разузурпация». Молдавский внутриполитический кризис перерастает в геополитический
Внутрироссийские санкции. Материковый бизнес «съедает» крымский
«Глобальный ум не созрел для решения проблем Мирового океана». Президент ОСК — о новых ледоколах, дрейфующей самоходной станции и оборонзаказе
Танкер "Академик Пашин" впервые заправил фрегат "Адмирал флота Касатонов" в открытом море
"Забугорный судоремонт": говорим о ремонте флота в Корее, Китае и России
Три «Кометы» будут курсировать между Севастополем и Ялтой
Порт Новороссийск: флагман Черного моря
К юбилею Средиземноморской эскадры

Реклама


Видеооко


Включай и смотри

Партнёры




Инженер-механики на боевой службе в Средиземном море


2012-06-10 17:38 Юбилей
Служить в штабе 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ мне довелось, когда она уже была переведена в статус флотилии, и только на последнем этапе моей военно-морской службы, начиная с ноября 1987 года, когда я, будучи уже капитаном 1 ранга и заместителем командира 30-й дивизии противолодочных кораблей ЧФ по электромеханической части, был назначен на новую должность – заместителем командующего 5-й флотилией ВМФ по электромеханической части.

ДО ЭТОГО МОМЕНТА на протяжении практически всей службы приходилось постоянно "встречаться" с эскадрой в Средиземном море – в составе экипажей кораблей, которые несли там боевую службу, а также штабов бригад 30-й дивизии ЧФ, которые тоже на кораблях выходили в Средиземное море. Эти встречи на разных ступеньках моей офицерской корабельного инженер-механика службы до флагманского инженер-механика дивизии дали прекрасную возможность приобретать надлежащий опыт и учиться у опытных офицеров электромеханической службы эскадры, чтобы в дальнейшем этот опыт воплощать в своей служебной деятельности на корабле, в дивизии, а затем и самому управлять такой службой на эскадре (флотилии).

Надо сказать, что стиль службы, заложенный на эскадре первыми ее командирами, начальниками и офицерами штаба и политического отдела, – стиль высочайшей требовательности, абсолютной бескомпромиссности в выполнении требований организации боевой службы, положений руководящих флотских документов – безусловно себя оправдывал в непростой обстановке постоянной напряженности, всегда существовавшей в этом регионе мира. Экипажи кораблей должны были уметь воевать и всегда быть готовы к этому. На войне, как на войне, хотя и "холодной"! Этот стиль автоматически переносился на деятельность офицеров кораблей и подчиненных эскадре штабов корабельных соединений, прибывающих на боевую службу в Средиземное море.

В своих воспоминаниях о боевой службе в Средиземном море я хочу кратко рассказать о флагманских инженер-механиках 5-й эскадры (флотилии) ВМФ, должности которых с середины 1970-х годов были переведены в иной формат и получили название "заместитель командира эскадры (командующего флотилией) по электромеханической части – начальник электромеханической службы эскадры (флотилии)". С ними в разное время и на разных уровнях моей службы мне приходилось встречаться и действовать на боевой службе под их контролем и "опекой".

Сам я до назначения на эскадру прошел все ступени электромеханической корабельной службы офицера инженер-механика: командир машинной группы БПК "Комсомолец Украины", командир БЧ-5 БПК "Проворный" (впоследствии БПК проекта 61 были переведены в подкласс сторожевых кораблей), БПК "Очаков", заместитель командира 30-й дивизии ЧФ по электромеханической службе. Довелось в этих своих служебных "ипостасях" неоднократно бывать на боевой службе в Средиземном море, видеть своими глазами и испытать все ее особенности и сложности "участи" корабельного инженер-механика при длительном многомесячном плавании кораблей в отрыве от своих баз. А для механиков – еще и в отрыве от возможностей заводского ремонта в случае выхода из строя двигателей и других технических средств корабля, и "упования" в таких случаях только на себя и помощь таких же механиков кораблей соединения. Об их службе я тоже скажу в своих воспоминаниях.

ПЕРВЫЙ РАЗ мне довелось "побывать" в Средиземном море в 1964 году, будучи командиром машинной группы БПК "Комсомолец Украины". Отряд кораблей под флагом командующего ЧФ адмирала С.Е. Чурсина в составе КРЛ "Михаил Кутузов" (командир В.М. Леоненков), БПК "Комсомолец Украины" (А.А. Исаев) и ГБПК "Сообразительный" (В.В. Синегубов) после визита в Сплит и Дубровник действовал в Средиземном море, выполняя задачи боевой службы. В дальнейшем будет много походов, но самый первый из них запоминается очень крепко.

Было много необычайного и интересного. Например, с встречающихся американских кораблей мы иногда получали дружелюбные семафоры такого содержания: "Какие красивые у вас корабли!". Но чаще воздух сотрясался от рева двигателей реактивных палубных самолетов, взлетавших с авианосцев США, находящихся в этом же районе, и пролетавших непосредственно над нашими кораблями.

"Поющими фрегатами" называли наши газотурбинные БПК проекта 61 моряки американских кораблей, наверное, за красивое и в то же время мощное и внушительное пение их газотурбинных двигателей (это было новшество нашего военного кораблестроения). У кораблей этого типа были очень хорошие скоростные и маневренные качества: за считанные минуты корабли достигали полной скорости хода свыше 30 узлов буквально со "стопа" (!).

Между тем после формирования и развертывания в 1967 году 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ ставшие регулярными походы кораблей в Средиземное море, в том числе и наших красивых "поющих фрегатов", были серьезным испытанием для всех корабельных офицеров и в целом личного состава. Очень непростыми такие походы были и для электромеханических боевых частей кораблей, напряженность деятельности которых не ослабевала ни на минуту. И даже когда корабль после длительного перехода морем становился на якорь где-нибудь в точке якорной стоянки, механики продолжали нести вахту у действующих механизмов и сразу включались в послепоходовые осмотры техники, для того чтобы корабль опять был готов в любую минуту сняться с якоря и выполнять последующие задачи. Справедливости ради надо сказать, что вместе с ними постоянно на вахте были и связисты. Непрерывно несли вахту на ходовом мостике вахтенные офицеры.

Сложность задач боевой службы в первом, начальном ее периоде объясняется еще и тем, что многие вопросы еще не были до конца решены. Не хватало и опыта в несении боевой службы у ее непосредственных "исполнителей". Но существовал и действовал прямо или косвенно целый ряд факторов, в том числе неблагоприятных, не зависящих от них, "исполнителей", и связанных, прежде всего, с длительными плаваниями кораблей в отрыве от своих баз. Боевая служба флота в удаленных районах Мирового океана как задача государственной важности еще не была в достаточной степени и всесторонне проработана и отработана как система. Как всегда, видимо, из-за недостатка времени (а обстановка требовала) и начинать пришлось с того, что было.

В операционной зоне 5-й эскадры ВМФ в Средиземном море не было баз для ремонта кораблей в районах боевой службы. Давала сбои система снабжения материалами, запасными частями и доставки их на корабли. Спустя почти 20 лет, будучи на посту заместителя командующего 5-й флотилией ВМФ по электромеханической части, я достаточно четко и хорошо представил себе, как непросто было тогда решать эти всегда нелегкие проблемы первым флагманскому инженер-механику 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ капитану 2 ранга Евгению Андреевичу Кобцеву и его помощнику капитану 3 ранга Вячеславу Михайловичу Умрихину.

Восстановление боевой готовности кораблей, возвращавшихся с боевой службы, как и предпоходовая подготовка, тоже еще не планировались по жесткому графику в центре. И потому на флотах приходилось и изыскивать средства, и выполнять необходимые работы по подготовке кораблей к боевой службе в установленные, порою очень жесткие сроки. Корабли конструктивно не были еще в достаточной степени оснащены для эксплуатации в условиях высокой температуры и влажности воздуха, а также повышенной температуры и солености забортной воды. Потребовалось время, чтобы инженер-механики научились эти особенности учитывать при эксплуатации котлов, испарителей и других механизмов кораблей.

Неотлаженными были и вопросы быта моряков, а условия, в которых они находились длительное время, вряд ли можно было назвать нормальными. Кондиционерами корабли стали оснащаться значительно позже, после того, как все – от матроса до командира эскадры – испытали на себе дискомфорт от тропической жары.

В той обстановке напряженности – и международной, и внутренней флотской, связанной с перечисленными выше трудностями, – не позавидуешь тем, кто оказывался в положении нарушающих установленные жесткие сроки подготовки кораблей и порядок несения ими боевой службы, как и тем, кто стал жертвой обстоятельств не по своей вине. А если это приводило к срывам поставленных задач, то содеянное каралось нещадно.

Так, в 1967 году был возвращен с боевой службы в Севастополь досрочно БПК "Комсомолец Украины" по причине технического состояния холодильных машин, которые не обеспечивали режим охлаждения приборов радиолокационных станций и зенитных ракетных комплексов, а значит, и их боеготовность. Корабль оказался не готовым продолжать выполнение задач боевой службы в Средиземном море без выполнения заводского ремонта вышедшей из строя техники.

Понимание реальностей боевой службы пришло позже, когда и возможности обеспечения кораблей возросли, и необходимый опыт был приобретен на кораблях и в штабах соединений.

ТРУДНОСТИ И НЕДОСТАТКИ первых лет боевой службы в Средиземном море постепенно преодолевались. Приходило и осмысление опыта длительных походов и выполнения свойственных для боевой службы задач, которые коренным образом отличались от мирного плавания кораблей в бассейне Черного моря в интересах боевой подготовки. На боевой службе кораблям приходилось выполнять, например, такие нестандартные задачи, которых не было ни в одном курсе боевой подготовки, как слежение за авианосцами 6-го флота США и ВМС Англии. Корабль слежения, находясь в непосредственной близости от авианосца, какое-то время буквально тащился за ним самым малым ходом, а затем, с изменением обстановки, должен был быть готовым развивать самый полный ход в 30 узлов и более, следуя за авианосцем. И идти таким ходом до тех пор, пока не израсходует весь запас топлива или не передаст задачу слежения другому кораблю. Именно в такой обстановке оказался в 1972 году ГБПК "Красный Крым". Кораблю более суток пришлось идти самым полным ходом за авианосцем, и экипаж успешно справился с этой задачей, в чем немалая заслуга офицеров БЧ-5 В.Г. Самарова и В.В. Ипатова. Задачи слежения за авианосцами приходилось решать многим нашим кораблям и их экипажам, и с этими задачами они справлялись в основном успешно.

Но были и другие ситуации, как, например, произошедший в ноябре 1970 года известный случай столкновения английского авианосца "Арк-Ройял" с нашим эскадренным миноносцем "Бравый", выполнявшим задачу слежения за авианосцем. Этот случай еще раз показал, как бдительно должна нестись вахта на ходовом мостике и в машинных отделениях корабля. И неизвестно, какие были бы на эсминце последствия от этого столкновения, если бы в машинах и на руле хотя бы чуть-чуть задержались с выполнением команд командира, пусть и несколько запоздалых, в том числе и по развитию максимально возможного хода. Команды были выполнены абсолютно четко, и благодаря этому и маневру, все же предпринятому командиром "Бравого", удар получился скользящим. Авианосец только помял борт, не сделав пробоины. Иначе удар пришелся бы в середину корпуса корабля, и тогда трагедии было не миновать: авианосец в 45 тысяч тонн водоизмещением на ходу в 20 узлов смял и разрезал бы эсминец пополам.

ОСМЫСЛЕНИЕ ОПЫТА боевой службы вынесли на своих плечах корабельные офицеры всех должностных специальностей, а также офицеры штабов корабельных соединений всех уровней. Я специально решил вспомнить и назвать для истории имена офицеров электромеханической специальности ЧФ, которые внесли немалый вклад в обеспечение исправности и безаварийности ходовой части и технических средств кораблей при подготовке их на флоте и в действиях на боевой службе. Это флагманские инженер-механики 30-й дивизии кораблей ЧФ Ю.Н. Соколов, Б.Е. Речкин, Б.А. Крупенин, Ю.Г. Абрамов, Г.Г. Умеренков, а также, безусловно, командиры БЧ-5 и офицеры электромеханических боевых частей кораблей М.Ф. Бильман, А.Я. Факторович, Г.Л. Портник, А.П. Найденко, Р.В. Башлий, Н.П. Куделя, А.С. Баринов, С.Р. Миронов, Р.В. Мирский, В.И. Куц и многие другие – всех невозможно перечислить. Они, будучи беззаветно преданные своему делу, выполняли свои нелегкие обязанности по службе, трудились не за страх, а на совесть. Так же были воспитаны и выполняли свой долг, следуя примеру офицеров, рядовые матросы, старшины и мичманы электромеханических боевых частей кораблей, вся служба которых проходила на ходовой и якорной вахтах у механизмов, в котельных и машинных отделениях, в условиях, которые не назовешь комфортными.

Удивительно точные слова о службе и роли механиков на флоте высказал более 100 лет назад вице-адмирал С.О. Макаров в своих знаменитых "Рассуждениях по вопросам морской тактики", но как актуально звучат они по сей день, и как созвучны они деятельности корабельных инженер-механиков и личного состава БЧ-5 наших поколений, да и сегодняшнего дня! "...Нет таких жертв, которые было бы жалко принести для достижения исправности машин. Дело это насущной важности, ибо в бою остановка машины, вероятно, тотчас же поведет за собой потерю судна... Надо побывать в машинном отделении современного судна на полном ходу, чтобы иметь слабое понятие о том, что это такое, и какие нервы надо иметь, чтобы оставаться спокойным, когда к обыкновенным трудным условиям присоединяются опасения быть ежеминутно утопленным водой или задушенным паром. Несмотря, однако, на эти условия, чтобы корабль имел требуемый в бою полный ход, надо чтобы все люди делали хладнокровно свое дело".

МОЯ ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА с первым флагманским инженер-механиком 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ капитаном 1 ранга Е.А. Кобцевым состоялась в июне 1971 года, когда он уже сдал дела на эскадре своему помощнику капитану 2 ранга В.М. Умрихину и в ранге заместителя начальника Технического управления ЧФ – главного корабельного инженера флота проверял готовность нашего корабля к походу на боевую службу в Средиземное море.

Находясь на корабле с целью проверки, Евгений Андреевич как-то очень незаметно, не мешая никому выполнять свои служебные обязанности и никого не отрывая от них, в том числе и меня, командира БЧ-5, побывал почти в каждом боевом посту нашей боевой части и за короткое время, казалось, узнал и выявил все: и положительные стороны, и узкие места, и негативные моменты. Это мы поняли, когда вскоре на разборе проверки все было разложено по полочкам, и каждый офицер БЧ-5 получил оценку своей деятельности по подготовке корабля к выполнению задач в море. При разборе Е.А. Кобцев не упустил даже мелочей, незначительных недочетов, точно зная по своему опыту, что в море на корабле мелочей быть не может. Я твердо тогда усвоил, что в нашем деле, если допустить послабления и отступления от уставных требований или эксплуатационных инструкций, это неминуемо приведет к негативным последствиям или – еще хуже – к беде, к серьезному происшествию на корабле.

Сослуживцы по "Проворному", а потом и по "Очакову" считали меня "жестким" командиром БЧ-5, и, наверное, они были правы, потому что с моей стороны не было спуску никому за малейшие нарушения в эксплуатации техники, соблюдении мер безопасности и пр. Не кривя душой, я и сейчас могу сказать с полной ответственностью, что за все годы моей службы в корабельных электромеханических подразделениях, которыми я командовал, не было потеряно ни единого человека. Это были результаты уроков тех лет службы, в том числе и уроки флагманского механика 5-й эскадры ВМФ Е.А. Кобцева.

По прошествии многих лет контр-адмирал Е.А. Кобцев, прошедший суровую школу подводника на Северном флоте, командира БЧ-5 подводной лодки, флагмеха эскадры, а затем ставший начальником Технического управления ЧФ, напишет такие пронизанные болью стихотворные строки, думая о товарищах, подводниках, погибших в январе 1961 г. на ПЛ С-80 (СФ):


У любой трагедии всегда свои истоки,

Убежден сейчас и раньше говорил:

Там, где командиры БЧ-5 "жестоки",

В мирном времени не может быть могил!


Так мог написать только человек, глубоко переживший горечь от потерь товарищей, умудренный опытом адмирал, и сейчас, уже в отставке продолжающий работать для флота и делающий многое, чтобы не случалось трагедий на море, на корабле и на службе. А будучи старшим в электромеханической службе Черноморского флота, он требовал от нас, корабельных инженер-механиков, жесточайшей технической дисциплины и был, безусловно, прав.

Мне импонировал стиль работы флагмеха и офицера управления Е.А. Кобцева. Это была хорошая школа, пример в высшей степени организованной деятельности на своем посту. Это я видел потом уже, по прошествии ряда лет в полном объеме в работе крупного руководителя флотского звена – начальника Технического управления контр-адмирала Е.А. Кобцева. И в этой своей должности на флоте бывший флагмех 5-й эскадры ВМФ Е.А. Кобцев никогда не боялся ответственности за принятые решения и отданные распоряжения, а свои обязанности никогда не перекладывал на подчиненных. Надо сказать, что все то, что было заложено на 5-й эскадре ВМФ ее первыми флагманским инженер-механиком и его помощником в организацию электромеханической службы эскадры, поддерживалось на всем протяжении ее существования. В этом я мог воочию убедиться в последующих периодах своей боевой службы в Средиземном море и при встречах с офицерами электромеханической службы штаба эскадры.

ПЕРВАЯ МОЯ ВСТРЕЧА со вторым флагманским инженер-механиком 5-й эскадры ВМФ капитаном 1 ранга Анатолием Федоровичем Болдыревым произошла в 1971 году во время боевой службы БПК "Проворный" в Средиземном море. Ей предшествовали некоторые события в моей служебной деятельности как командира БЧ-5 корабля. О них, полагаю, следует вкратце рассказать, несмотря на их чисто корабельную электромеханическую специфику, что, возможно, не всем читателям будет понятно. Но тем не менее...

Дело в том, что в движительной газотурбинной электромеханической установке БПК проекта 61 существовала серьезная проблема, связанная с ограниченным ресурсом газотурбогенераторов новой модификации, недавно установленных и на нашем корабле. Это были первые образцы, и завод-изготовитель, видимо для страховки, установил им сравнительно малый ресурс, всего 2000 часов до полной переборки, сделать которую можно было только в местах постоянного базирования силами квалифицированных заводских специалистов. Позже этот ресурс был увеличен в 2,5 раза, до 5000 часов, на основании накопленного опыта эксплуатации газотурбогенераторов, в том числе и нашего опыта. Кроме того, плановые переборки газотурбогенераторов для их осмотра мы научились делать и сами, без специалистов, находясь в море, если возникала такая необходимость.

Перед выходом "Проворного" были проведены расчеты предполагаемого расхода ресурса газотурбогенераторов в предстоящем плавании. Они показали, что установленного суммарного ресурса всех четырех газотурбогенераторов на весь период плавания может не хватить. Вопрос был доложен и обсужден в Техническом управлении флота. Принято решение: если ресурса не хватит, будет рассмотрен вопрос его продления на 200 часов по согласованию с заводом-изготовителем.

А если это не будет согласовано? Так что, как говорит русская пословица: "На Бога надейся, да сам не плошай!". Надо было предусмотреть свой резерв ресурса. После соответствующего анализа пришло и необходимое решение, как, находясь в плавании, получить такой резерв ресурса. С этой целью мы решили: почему бы не попробовать использовать на ходу для обеспечения электроэнергией потребителей корабля не только четыре газотурбогенератора мощностью 600 кВт каждый, как предусмотрено наставлением, но и два корабельных дизельгенератора, правда, значительно меньшей мощности – всего по 200 кВт каждый?

По проекту корабля предусматривалось использование дизельгенераторов только кратковременно, как аварийные или стояночные средства, но не предусматривалось использование их на ходу, хотя схемой генерирования и распределения электроэнергии это допускалось. Они имели даже больший, чем у газотурбогенераторов, ресурс до первого ремонта – 3500 часов. Не было только опыта их использования на ходу корабля в длительном плавании. Надежное обеспечение потребителей электроэнергией – основное и резервное – по проекту на корабле обеспечивается двумя газотурбогенераторами при работе каждого на свой эшелон. В этом варианте есть постоянный резерв мощности, даже в случае внезапного выхода из строя одного газотурбогенератора.

Вот тогда-то мы с командиром электромоторной группы старшим лейтенантом А.И. Гориным разработали другой вариант работы генераторов на ходу корабля, чтобы экономить ресурс газотурбогенераторов. Он заключался в следующем: вместо одного из двух газотурбогенераторов использовался дизельгенератор. Он обеспечивал только строго ограниченное количество потребителей на ходу корабля, чтобы не допустить перегрузку работающего газотурбогенератора, срабатывание защиты и, как следствие, обесточивание потребителей. Основную нагрузку в этом случае воспринимал на себя этот работающий газотурбогенератор. Вариант был проверен на практике, и оказалось, что расчеты верны, а при хорошо отработанной организации вахты БЧ-5 можно было уверенно использовать его на экономической скорости при длительных переходах корабля, которые иногда продолжаются несколько суток. В случае изменения обстановки, когда включается большее количество потребителей электроэнергии, или по тревоге, предусматривался немедленный запуск и ввод в действие необходимого количества газотурбогенераторов.

После утверждения командиром корабля предложенный вариант стал эффективно использоваться, когда позволяла обстановка, а это в свою очередь позволило достичь значительной экономии ресурса газотурбогенераторов. Во всяком случае, не потребовалось продления ресурса, запросов на флот, и мы уложились в установленные нормы ресурса. А опыт показал, что дизельгенераторы могут надежно работать не только на стоянке (или как аварийные), но и на ходу корабля почти с номинальной нагрузкой без остановки в течение 4–5 суток. Через 100 часов работы по инструкции требовалось заменить масло в системе смазки дизеля. В этом случае один дизельгенератор останавливался для проведения технического ухода, а вместо него вводился в действие второй дизельгенератор. Надо сказать, что при такой системе эксплуатации не было ни единого срыва в работе дизельгенераторов и в обеспечении потребителей электроэнергией, хотя это в свою очередь потребовало очень бдительного несения вахты машинистов, электриков, старшин вахты и вахтенного инженер-механика, чтобы успеть своевременно среагировать на изменение обстановки.

Об указанной проблеме и ее решении был сделан доклад флагманскому инженер-механику эскадры капитану 1 ранга А.Ф. Болдыреву при проверке им БЧ-5 нашего корабля. Он знал суть проблемы и был немало удивлен тому, что нам именно таким образом удалось сэкономить ресурс газогенераторов. А за то, что не задавали лишних вопросов по начальству и проявили при этом разумную инициативу, решив таким образом очень важный вопрос эксплуатации электромеханической установки корабля, похвалил. Впоследствии эти наш опыт и предложения были срочно распространены соответствующими указаниями флагманского механика для применения по кораблям проекта 61 эскадры и сообщены в Главное техническое управление ВМФ. Как флагманский инженер-механик эскадры А.Ф. Болдырев был человек опытный и знающий дело.

После проверки он дал положительную оценку БЧ-5 корабля. Однако, когда на его же предложение составить список необходимого кораблю имущества я написал заявку на кое-что, в общем-то, несущественное и не очень нужное, а так – про запас, кажется, на какое-то расходное имущество,  флагмех А.Ф. Болдырев выразил неудовольствие. Но заявку все-таки подписал, и имущество мы получили. Потом только я вспомнил инструктаж, данный в Техническом управлении флота: ничего не просить у штаба эскадры ввиду того, что там болезненно реагируют на просьбы кораблей по снабжению. "Задачу нужно решать до выхода корабля в море", – говорили в Техупре ЧФ. Но как решать, если не дают того, что просит корабль? Жизнь есть жизнь, в море все равно что-то расходуется, и не запрашивать же по мелочам Севастополь…

Эта встреча пошла мне на пользу, и я о ней вспомнил, будучи сам в "шкуре" А.Ф. Болдырева – шестым флагмехом эскадры (флотилии), когда в 1988 году возникла аналогичная ситуация. Командир БЧ-5 атомной подводной лодки СФ, буквально на считанные часы ставшей под борт плавбазы "Дмитрий Галкин" для пополнения запасов, доложил мне об обстановке на лодке, попросил помочь и выдать из наших запасов не расходное имущество, а запасные части для электрокомпрессора.

Спустя 20 лет со дня основания эскадры в Средиземном море многое изменилось, в том числе нашли разрешение различные проблемы снабжения и восстановления боевой готовности кораблей эскадры. На флотах были сформированы специальные комплекты запасных частей по проектам кораблей с хранением их в зоне эскадры на складах пункта материально-технического и тылового обеспечения (ПМТО) в сирийском порту Тартус и возимых на судах снабжения, а также на плавбазах подводных лодок. В составе эскадры находился уникальный и единственный в ВМФ корабль комплексного снабжения (ККС) "Березина". На нем было и оружие, и боеприпасы, и материалы технического снабжения, а также запасы ГСМ для заправки кораблей, специальные средства и транспортные "дороги" для передачи грузов на ходу. Кроме того, даже автоматизированная система учета и выдачи имущества.

На передачу имущества, а тем более – запасных частей, которые запросил командир БЧ-5 подводной лодки, нужны были достаточные обоснования. В то же время, зная, с каким трудом порой приходится "выбивать" ЗИП в органах снабжения флота перед походом, я не мог ему отказать. Подводной лодке предстояло еще продолжать боевую службу в глубинах моря, а когда представится еще такая возможность – пополнить свои запасы и спокойно подышать свежим морским воздухом, – никто не знал, в том числе и командир БЧ-5 атомохода. Он явно просил ЗИП про запас, но тоже наученный думать чуть-чуть вперед, правильно предусматривал обстановку, которая может сложиться в плавании. Я это тоже понимал и, несмотря на некоторые нарушения установленного порядка, распорядился выдать запрашиваемое имущество, тем более что оно было в наличии на складах плавбазы "Дмитрий Галкин". Важнее было то, что все участники события одинаково понимали: боевая служба есть выполнение боевой задачи.

С флагманским инженер-механиком эскадры А.Ф. Болдыревым я имел еще одну встречу на боевой службе в Средиземном море, и вновь на БПК "Проворный" в период следующего похода корабля в 1972 году.

Корабль стоял на якорной стоянке, и экипажу было представлено время для планово-предупредительных осмотров и ремонтов (ППО и ППР) продолжительностью в одну неделю. На этот период на корабле устанавливалась несколько пониженная готовность к походу. По мере выполнения работ в одном эшелоне готовность эшелонов менялась. Причем необходимо было так проводить работы, чтобы успеть свернуть их в случае изменения обстановки и повышения боевой готовности. Не позднее чем через 40 минут корабль должен быть готов сняться с якоря (даже под одной машиной, если поступит такое приказание), затем свернуть ППО и ППР в другом эшелоне и ввести его в строй. На корабле проекта 61 эшелон – это один главный газотурбозубчатый агрегат со всеми вспомогательными механизмами и системами, практически все машинное отделение – носовое или кормовое.

В это время, хотя мы стояли на якорной стоянке вместе с флагманским кораблем эскадры, прибытие на корабль штаба эскадры во главе с его начальником контр-адмиралом Иваном Матвеевичем Капитанцем в период ППО и ППР корабля оказалось совершенно неожиданным. Отошедший от флагмана эскадры барказ, конечно, на корабле заметили сигнальщики. Но все в барказе были в тропической форме одежды синего цвета и в пилотках, поэтому адмиральские погоны начальника штаба в ныряющем на волнах барказе разглядели не сразу даже бдительные сигнальщики корабля. С подходом барказа, быстро взойдя по правому трапу и ступив на борт корабля, начальник штаба энергично поздоровался с командиром капитаном 3 ранга Ю.Г. Гусевым, довел цель прибытия буквально на ходу и приказал объявить на корабле "Боевую тревогу". Затем последовала команда с мостика: "Корабль экстренно к бою и походу приготовить".

В пост энергетики и живучести (ПЭЖ) прибыл флагманский механик эскадры А.Ф. Болдырев. Я сделал попытку доложить ему об обстановке, но был остановлен на полуслове и продолжил руководство приготовлением БЧ-5. Поскольку в носовом машинном отделении еще не были закончены работы по ППО и ППР техники, отдал приказание правую линию гребного вала взять на тормоз, экстренно готовить к бою и походу кормовой эшелон (левая линия вала) и сворачивать работы по ППО и ППР в носовом эшелоне.

Флагмех, ни слова не говоря, казалось, только наблюдал за моими действиями, командами и действиями подчиненных. Сворачивание ППО и ППР в носовом эшелоне я поручил командиру машиной группы старшему лейтенанту В.Г. Фатину. После экстренного запуска главных двигателей в кормовой машине произвел пробные обороты ГТЗА и доложил на мостик о готовности дачи хода под одной машиной и готовности БЧ-5 к бою и походу. В установленное время для экстренного приготовления и БЧ-5, и весь корабль уложились. Корабль снялся с якоря под одной машиной, покружился в районе якорной стоянки, кажется, даже пострелял из пушек и вновь стал на якорь. За это время офицеры штаба успели проверить все боевые части с вводом в действие всего вооружения и корабельных технических средств. Предстоял разбор внезапной проверки, и мы затаились в ожидании оценки действий экипажа и особенно – БЧ-5.

Флагмеху эскадры капитану 1 ранга А.Ф. Болдыреву, видимо, понравились четкие, умелые и уверенные, без суеты действия БЧ-5 по вводной, и на разборе проверки он доложил, что БПК "Проворный" – лучший корабль по БЧ-5 на эскадре. Хорошие действия показал весь экипаж "Проворного", и начальник штаба эскадры контр-адмирал И.М. Капитанец подтвердил оценку, данную флагмехом, уже по всему кораблю и назвал БПК "Проворный" лучшим кораблем эскадры в 1972 году.

Надо сказать, что электромеханическая боевая часть БПК "Проворный" действительно была подготовлена хорошо. Офицеры БЧ-5 В. Фатин, А. Горин, В. Вальков, В. Лебедев, В. Баранов знали свое дело, умело руководили, а их подчиненные, говоря словами адмирала Ф.Ф. Ушакова, проявляли "охотное послушание и расторопность". Этого и требует морская служба. Старшинами команд в БЧ-5 служили опытные мичманы А. Бойко, С. Михайлов и Н. Ганюшкин. Они были хорошими помощниками офицеров и отлично знали свою специальность. Гордились своей службой и матросы БЧ-5, считая, что они "возят", как говорили матросы между собой на баке во время перекуров, всех остальных на корабле, и "возят" хорошо, без аварий и поломок, без нарушений порядка и дисциплины.

В НОЯБРЕ 1972 года еще не закончилась наша боевая служба в Средиземном море, а на корабль пришло сообщение о моем новом назначении – на этот раз командиром БЧ-5 новостроящегося корабля 1 ранга БПК "Очаков". Мне было жалко расставаться с кораблем. БПК "Проворный" остался в памяти как корабль, приносящий удачу и радость от признания твоего труда, как корабль, вселяющий гордость за флот и за свою причастность к его славной истории, и как корабль, на котором осталось много друзей моей офицерской молодости.

Назначение на "Очаков" с одной стороны было повышением и в должности, и в звании, но с другой стороны еще более добавляло и забот, и ответственности. Корабль был еще в постройке на заводе имени 61 коммунара в г. Николаеве, а сформированный экипаж уже проходил стажировку на головном корабле этого же проекта БПК "Николаев". Многому полезному научился я тогда за 1 месяц стажировки у командира БЧ-5 БПК "Николаев" капитана 2 ранга Г. Л. Портника.

По сравнению с "Проворным" "Очаков" по насыщенности и уровню вооружения и техники был совсем другим кораблем. Современный корабль требовал современных знаний. Вот тут-то мне очень пригодилось то, чему меня учили на Высших специальных офицерских классах в г. Ленинграде в 1970 году. Убежден, что такие годичные "курсы усовершенствования", если так можно назвать учебу на классах, нужны и в наше время и будут нужны в будущем всем корабельным офицерам по прошествии определенного срока службы.

Не вдаваясь в подробности, скажу сразу, что БПК "Очаков" успешно прошел все этапы его создания и отработки экипажа боевого корабля и 25 декабря 1974 года вышел на свою первую боевую службу в Средиземное море. Осенне-зимний период года сразу напомнил о себе. Черное море в декабре, как правило, штормовое. Не был исключением и декабрь 1974 года – море 5–6 баллов и холодный пронизывающий ветер. К Босфору, как обычно, подошли около 6 часов утра. Предстояло форсировать Проливную зону. И опять это проходило совсем нестандартно, а для БПК "Очаков" в первый раз.

Из-за сплошного тумана не видно даже "горло" Босфора, видимость не более 20 метров. Но, тем не менее, на мостике было принято решение на прохождение пролива, сыграна на корабле боевая тревога, и корабль начал потихоньку втягиваться в "горло". В напряженной тишине шли, как в молоке, около 10 минут. Думаю, что этот эпизод запомнился не только мне – более непростым и тревожным он оказался для командира корабля капитана 2 ранга И.В. Касатонова. Вскоре стало ясно, что улучшения видимости не предвидится, и пришлось нам задним ходом выходить из пролива. Далее часа три дрейфовать в ожидании прояснения погоды у входа в пролив, а затем с некоторым улучшением видимости, пройдя Босфор, самым полным ходом, порою до 30 узлов, за 4 часа форсировать Мраморное море и пролив Дарданеллы. В Эгейское море мы успели выйти до наступления темноты (то есть по "заявке" прохода проливов). Вошли в операционную зону Средиземноморской эскадры и поступили в ее подчинение. Это была моя уже 5-я боевая служба в Средиземном море.

 

 

Доклад командира БЧ-5 о готовности к выходу в океан командиру корабля капитану 2 ранга И.В. Касатонову. 1974 г.

К НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ ВСТРЕЧЕ со штабом эскадры и соответствующей проверке корабль стал готовиться буквально сразу с прибытием на якорную стоянку в залив Саллум. Тем временем штаб эскадры не торопился проверять "Очаков", видимо, справедливо надеясь на добросовестную работу штаба рангом ниже – штаба бригады. Так мы и простояли на якоре в видимости африканского берега некоторое время, вдоволь насмотревшись на Ливийскую пустыню. Говорили, что кто-то разглядел даже автомобили на дороге и существа, похожие на верблюдов. Но мельчайший песок из пустыни желто-коричневого цвета видели и прочувствовали, наверное, все. Он долетал до корабля во время пронесшейся бури, покрыв солидным слоем палубу, надстройки корабля и все, что до этого мы мыли, скоблили, протирали, красили, готовясь к проверке штаба эскадры. Теперь пришлось начинать все сначала. Но, видимо, не суждено было штабу эскадры "встряхнуть" корабль в ближайшее время, что-то помешало – штормовая погода, песчаные бури или еще что-то.

Остальные корабли бригады эскадра все-таки проверила, сделав упор на подготовленности экипажей по борьбе за живучесть и выполнение требований по ее обеспечению. На ЧФ произошло 30 августа 1974 года тяжелое происшествие: в результате взрывов и пожара на корабле погиб БПК "Отважный". Поэтому вопросы живучести были, пожалуй, главными при проверках кораблей.

Особенно досталось при проверках живучести экипажу большого ракетного корабля "Сдержанный", и ночью там был настоящий переполох. Мы видели с борта "Очакова", что корабль долгое время находился в дыму от средств имитации пожаров, в качестве которых использовались дымшашки. Задымление – вещь неприятная, дым режет глаза, и матросы на кораблях умудрялись иногда быстро выбрасывать едва начинающую дымить дымшашку за борт, к немалому неудовольствию проверяющих. Проверяли рядом стоящий корабль, но нам на "Очакове" тоже было не до сна. Корабельная аварийно-спасательная группа в полном снаряжении находилась на юте в готовности к оказанию помощи "аварийному" кораблю, но команда нам так и не поступила.

МОЯ ПЕРВАЯ ВСТРЕЧА с третьим флагманским инженер-механиком эскадры капитаном 1 ранга Евгением Федоровичем Фенютиным, прекрасным человеком и очень спокойным, исключительно грамотным инженер-механиком, произошла на флагманском корабле эскадры плавбазе "Виктор Котельников". Справедливости ради надо отметить, что должность его именовалась уже иначе – он был в соответствии с приказом Главкома ВМФ заместителем командира эскадры по электромеханической части. Факт этот, безусловно, подчеркивал возросшую роль электромеханической службы на кораблях и вообще в Военно-Морском Флоте в связи с выполнением кораблями задач боевой службы, когда вопросы поддержания ходовых частей и технических средств кораблей в высокой степени технической готовности приобретали особое значение.

Евгений Федорович сообщил нам еще об одном тяжелом происшествии, случившимся на ЧФ. Оказывается, 2 февраля 1975 года в Севастополе при стоянке на бочках внутреннего рейда на противолодочном крейсере "Москва" произошел большой пожар в энергетическом отсеке крейсера. Корабль оказался в очень тяжелом, даже критическом положении, а тушение пожара продолжалось несколько часов с привлечением спасательных сил флота и города. Под запись Фенютин дал нам, собранным на плавбазе командирам БЧ-5 кораблей эскадры, находившихся на якорной стоянке, указания, что сделать по усилению пожаробезопасности и повышению живучести на корабле, в каждой боевой части, что еще раз проверить. На этот раз ожидалась очень серьезная инспекция Министерства обороны непосредственно здесь, в Средиземном море.

Вскоре на короткий выход в море к нам все-таки прибыли командир и штаб эскадры. Флагманский механик эскадры Е.Ф. Фенютин, с которым я уже успел познакомиться, прибыл на корабль со своими помощниками. За короткое время они сумели осмотреть все боевые посты и технические помещения БЧ-5, проверить фактическое состояние техники, находящейся в действии. Корабль был на ходу, и, естественно, все работало, все крутилось. Проверена была и оценена положительно подготовленность личного состава БЧ-5, а замечания, недочеты были высказаны в благожелательной форме, даны необходимые указания.

Инспекция Министерства обороны во главе с вице-адмиралом Г.К. Чернобаем прибыла в зону эскадры на военном транспорте "Маныч". Цель инспекции, конечно, была понятна – на Черноморском флоте почти за полгода произошли два тяжелых происшествия, связанные с пожарами: гибель БПК "Отважный" и пожар на ПКР "Москва". Это произошло почти через 20 лет после трагической гибели в мирное время от загадочного взрыва линкора "Новороссийск". Были предприняты попытки охватить проверкой максимально возможное количество кораблей, в том числе находящихся в море, несущих боевую службу, причем проверкой самого высокого ранга. В составе комиссии из 25 капитанов 1 ранга, входящих в группу Г.К. Чернобая, семь человек, не считая заместителя командира эскадры по ЭМЧ Е.Ф. Фенютина с помощниками, производили проверку только БЧ-5 кораблей. Комиссия должна была сделать самые серьезные выводы о соответствии командного состава на кораблях занимаемым должностям, а также глубоко разобраться с причинами аварий и катастроф на флоте. А глубинные причины, безусловно, были, их чувствовали и офицеры кораблей.

К середине 1970-х годов напряженность использования кораблей ЧФ на боевой службе, особенно нашей дивизии, возросла. Я помню, каким тяжелым был 1973 год, и особенно его конец. В результате резкого обострения международной обстановки на Ближнем Востоке и арабо-израильской войны октября 1973 года в Средиземное море один за одним выходили корабли дивизии – всего 20 единиц, в том числе и корабли поддержки боевой службы (ранее в плановом порядке выходило одновременно не более 5–7 "вымпелов" дивизии в год). В базе остались только те корабли, которые стояли в заводских ремонтах. Не менее трудным был и 1974 год, двадцать четыре раза корабли дивизии выходили в Средиземное море, среди них ряд кораблей не по одному разу.

Тот же погибший БПК "Отважный" за восемь лет нахождения корабля в боевом составе ЧФ совершил семь продолжительных походов на боевую службу в Средиземное море. Задачи им решались ценой огромного технического, физического и морального напряжения и для корабля, и для экипажа, что, в конце концов, вылилось в большую беду.

Даже если техника выдерживала такое высокое напряжение, то у офицеров и личного состава экипажей кораблей постепенно накапливалась усталость. Они не всегда получали необходимый отдых, не успевали восстанавливать силы для следующей боевой службы. Как следствие – пониженная работоспособность экипажа в море на боевой службе, а иногда и беспечность в выполнении своих обязанностей.

Справедливости ради надо сказать, что после потрясений на флоте в 1970-х годах, в результате выводов многочисленных инспекций, было принято ряд мер организационного и технического характера. Прошло экспертную оценку состояние обеспечения живучести кораблей, в том числе конструктивное, устранены ошибки в конструкции кораблей и размещении на них ракетного боезапаса, допущенные при проектировании.

Но возвратимся на БПК "Очаков", который проверялся инспекцией Министерства обороны. Проверку мы выдержали и получили твердую "тройку" по пятибалльной системе. Многоопытные седовласые капитаны 1 ранга с инженерной эмблемой на погонах не нашли в боевых постах БЧ-5 и в деятельности ее личного состава, как говорят, "криминалов". А гром разразился после проверки передовой на корабле ракетно-артиллерийской боевой части, когда в одном из ракетных погребов проверяющими была обнаружена в открытом виде банка с краской. А эта вроде бы такая "мелочь" (!) – уже грубейшее нарушение требований взрывопожаробезопасности, создание предпосылок к пожару в погребе, куда даже заходить со спичками и зажигалкой в кармане категорически запрещено. Командир корабля потом рассказывал, что он был запрограммирован на какие-то нарушения в БЧ-5, самой большой боевой части на корабле, но никак не ожидал подвоха от ракетчиков. В воздухе запахло неудовлетворительной оценкой не только БЧ-2, но и всему кораблю. На этом фоне "тройка" у БЧ-5 была равноценна отличной оценке. На разборе вице-адмирал Г.К Чернобай с сожалением сказал, что надеялся поставить кораблю даже "четверку", но, учитывая "криминал" в БЧ-2,  смог поставить только удовлетворительную оценку.

С ЧЕТВЕРТЫМ флагманским инженер-механиком эскадры капитаном 1 ранга Борисом Анатольевичем Калистратовым, служившим на эскадре в 1978–1983 годах, мне не приходилось встречаться в Средиземном море. Но мы встречались в Севастополе в Техническом управлении флота и на кораблях 30-й дивизии противолодочных кораблей ЧФ, в которой я тогда служил в должности заместителя командира дивизии по электромеханической части.

В то время была установлена уже четкая периодичность несения кораблями боевой службы в Средиземном море, и мы каждые полгода отправляли туда бригаду из 5–7 кораблей. Безусловно, этому предшествовала большая подготовительная работа непосредственно на кораблях, в электромеханических службах и штабах бригады и дивизии, управлениях и отделах флота. Уже работала система подготовки, отсутствие которой в начальном периоде вызывало определенные трудности, ложившиеся в основном непосредственно на экипажи. Действовали изданные новые руководящие документы, которыми предусматривались заблаговременная предпоходовая подготовка кораблей и непосредственная подготовка к походу. В планах подготовки расписывалось буквально все, что необходимо было сделать на корабле для его своевременной и качественной подготовки, в том числе необходимый отдых экипажа перед походом. Действовала и система контроля за выполнением этих планов по каждому пункту, причем в процентах, непосредственно на корабле, в штабе соединения, и на посту технической готовности в штабе флота.

То обстоятельство, что корабли стали выходить в Средиземное море в составе своих соединений, вместе с командиром и штабом соединения, безусловно, было положительным. Флагмехи бригады и их помощники находились на своих кораблях в море, несли свою службу, постоянно знали обстановку, своевременно реагировали на ее изменение, оказывали при необходимости помощь командирам БЧ-5, впервые вышедшим на боевую службу. Могу сказать слова только искренней благодарности и признательности моим помощникам, инженер-механикам бригадного звена за их старание, трудолюбие и высокую ответственность за исправность ходовой части кораблей: Г.Л. Портнику, А.Я. Факторовичу, А.П. Найденко, В.Н. Богомолову, А.А. Рожину, В.А. Волнухину, А.В. Хара, В.Н. Красникову, В.Б. Соболеву. Они успешно справлялись с задачами подготовки кораблей к выходу в море, делили потом с командирами БЧ-5 трудности походов, особенно в первые дни и недели на боевой службе, когда происходила адаптация к новым условиям.

ВЕСЬ КОМПЛЕКС ВОПРОСОВ подготовки кораблей к боевой службе – это большой каждодневный труд, решение многих организационных проблем, работа по восстановлению ресурсов механизмов, которые быстро вырабатывались в результате интенсивного использования кораблей в море. Только успевали отправить полностью снаряженную подготовленную бригаду кораблей на боевую службу, а уже нужно было думать, как восстанавливать боеготовность возвращающейся бригады после полугодового плавания в Средиземном море или Атлантике, а также как заблаговременно организовывать подготовку третьей бригады кораблей, спланированной через полгода выходить в море. И такой цикл повторялся в дивизии из года в год. Хорошо было, если он не нарушался, но сколько было внеплановых задач и выходов кораблей, если это диктовалось обстановкой!

Командиры БЧ-5, возвращаясь из дальних походов, привозили с собой целые рефераты с обобщением опыта эксплуатации техники в различных условиях плавания. Задания и тему их назначали флагманские инженер-механики персонально каждому офицеру БЧ-5, разработка темы способствовала также повышению профессиональных знаний офицеров. Рефераты, выполненные с большим старанием, были бесценным материалом для анализа и учета условий эксплуатации с тем, чтобы избегать преждевременных выходов из строя техники. Очень полезные и имевшие практическое применение были выводы, сделанные в рефератах командиров БЧ-5 сторожевых кораблей С. Кобелева, Н. Мартынова, В. Киселева ("Ладный", "Безукоризненный", "Беззаветный").

Многие командиры БЧ-5 впоследствии сами становились руководителями электромеханических служб соединений, использовали свой опыт и знания в руководстве и на службе в Техническом управлении флота. Среди них А. Баринов, С. Кобелев, Н. Мартынов, В. Зыблев, Л. Соболев, А. Хара, Р. Мирский и др. Безусловно, достойны всяческого уважения и доброй памяти те инженер-механики, которые практически всю свою службу прослужили на кораблях, а не на берегу, как говорится, "не вылезали из морей". Среди них Р. Башлий, М. Бильман, Н. Куделя, В. Смирнов, С. Миронов, В. Куц  и многие другие.

И, конечно, мне, флагмеху дивизии, далеко не безразлична была та оценка, которую давал флагмех эскадры кораблям нашей дивизии за несение боевой службы.

Я вспоминаю выступления на сборах руководящего состава электромеханической службы ВМФ в г. Ленинграде, регулярно проводившихся под руководством заместителя Главнокомандующего ВМФ по эксплуатации адмирала В.Г. Новикова. Среди них были обязательные выступления флагмеха 5-й Средиземноморской эскадры ВМФ Б.А. Калистратова, которые отличались особой остротой и конкретностью. Он один из немногих, кто не сглаживал углы, избегал хвалебных слов, называл проблемы своими именами и напрямую ставил их перед заместителем ГК ВМФ. Он был абсолютно бескомпромиссен в решении насущных проблем эскадры, потому что как никто понимал изнутри, что значит нести боевую службу. Про него так и говорили в кулуарах сборов: "Воюет флагмех!"

 

 

Офицеры и мичманы БЧ-5 БПК "Очаков". Залив Эс-Саллум. 9 Мая 1975 г.

Б.А. Калистратов потом служил долгое время в Инспекции Министерства обороны и так же остро и бескомпромиссно ставил вопросы о необходимости в наиболее полной мере обеспечения исправности и боеготовности кораблей, несущих боевую службу, а также устранения того, что мешает решать проблемы безаварийной эксплуатации кораблей. Если остатков ресурса механизмов на корабле не хватает на весь период несения боевой службы, то на технических складах флота должны быть подготовлены к немедленной отправке именно на эти корабли исправные механизмы на замену. Это требование инспектора МО Б.А. Калистратова было потом узаконено, и механизмы, предназначенные для возможной замены, отправлялись с группой кораблей, выходящих на боевую службу.

К концу 1980-х годов все более остро давало себя чувствовать отсутствие своевременных ремонтов кораблей. Стало возрастать количество кораблей с истекшими межремонтными сроками и ранее планируемых сроков выработавших ресурс механизмов  из-за интенсивной эксплуатации на боевой службе. Без качественных заводских ремонтов нельзя было поддерживать корабли в соответствующей степени готовности к решению поставленных задач. Эти вопросы настойчиво ставил и Б.А. Калистратов.

НА ЭСКАДРЕ Б.А. Калистратова сменил пятый флагманский инженер-механик эскадры капитан 1 ранга Александр Иванович Аладкин. Подводник, он долгое время служил на атомных подводных лодках СФ, а на эскадре вначале был помощником начальника ЭМС. На посту заместителя командира эскадры, а потом флотилии по электромеханической части Александр Иванович сделал много полезного. Разработанное им "Положение по организации межпоходовых ремонтов на боевой службе" нашло применение и неукоснительно соблюдалось на эскадре. Работы по этому документу и по специальному распорядку дня на период МПР, утвержденному командиром эскадры, позволяли добиться полноты и качества проведения МПР и ППР на кораблях и подводных лодках. Ежегодно на базе ПМТО в порту Тартус (Сирия) проводились МПР семи подводных лодок и восьми надводных кораблей. При невозможности провести МПР в порту он проводился на кораблях в точках якорных стоянок. Организация таких МПР также была строго регламентирована.

Сменив А.И. Аладкина на посту заместителя командира эскадры по ЭМЧ в конце 1987 года, я получил хорошо отработанную систему по организации деятельности ЭМС эскадры по всем ее направлениям.

УСПЕШНОСТЬ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ кораблями эскадры на боевой службе надо отнести в немалой степени к высокому уровню управления эскадрой (флотилией) ее командованием и штабом. Так, командующий флотилией контр-адмирал Владимир Григорьевич Егоров, под руководством которого мне и довелось служить на флотилии, являл собой яркий пример вдумчивого подхода к решению задач, стоящих перед объединением.

В состав флотилии приходили на боевую службу новейшие корабли, такие как ТАКР "Киев" и "Баку", тяжелые атомные ракетные крейсера "Киров" и "Калинин", несли службу подводные атомоходы. Командующий В.Г. Егоров один из первых брал в руки документацию по проекту нового корабля, изучал сам и требовал быстрого ознакомления с проектной документацией от офицеров штаба. Вспоминаю наши совместные беседы в каюте командующего после изучения документов по физическим полям ТАКР "Баку", который был тогда флагманским кораблем флотилии, и на нем размещались ее командование, штаб и политотдел.

На командном пункте флотилии В.Г. Егоров во время учений был образцом высокоорганизованной работы по принятию решений и на всех этапах учения, одновременно являясь примером выдержки и спокойствия в трудную минуту, проявлял высокую эрудицию. В нем чувствовался незаурядный ум флотоводца. Это был очень уважаемый на флотилии человек. Он давал возможность спокойно работать в напряженной обстановке своим заместителям, требуя от подчиненных докладывать главное. Когда в ходе основной фазы учения, проводившегося под руководством командующего Черноморским флотом адмирала М.Н. Хронопуло, находящегося на борту флагманского корабля эскадры РКР "Маршал Устинов" СФ, пришел доклад от БПК "Адмирал Макаров" СФ о выходе из строя трубок в одном из главных котлов, командующий эскадрой уточнил только у меня, как это повлияет на скорость корабля. На детали он не отвлекался и предоставил мне решать вопрос в соответствии с моими обязанностями. Он умел доверять подчиненным.

Во время службы на флотилии, когда ею командовал В.Г. Егоров, я увидел несколько другой стиль в работе офицеров штаба и политотдела, нежели тот, к которому мы привыкли ранее на ЧФ. Здесь делался упор на предварительную работу, на предупреждение происшествий на кораблях. Группы офицеров штаба и политотдела постоянно работали на кораблях, особенно на тех, которые недавно пришли на боевую службу или вызывали беспокойство командования по едва уловимым признакам.

Офицеры вникали при работе буквально во все вопросы, работали не наскоком, не один день и не два, а неделю и более. Этот стиль вошел в практику моей работы и электромеханической службы флотилии, при этом ставилась задача детально изучить состояние эксплуатации техники, оценить подготовленность личного состава к выполнению обязанностей, выявить нарушения в обеспечении живучести корабля, предпосылки к авариям и выходам техники из строя, нарушению мер безопасности, провести учебу, показные мероприятия, довести случаи происшествий с техникой и экипажем до непосредственных исполнителей – старшин и матросов, несущих вахту у действующих механизмов и при обслуживании их. Такой стиль в работе помог избежать многих неприятных происшествий и негативных явлений.

Слаженно работали штаб и политотдел. Работа шла все 24 часа в сутки. Непрерывно отслеживалась обстановка по своим силам и силам вероятного противника, офицеры несли оперативное дежурство и вахту, производился анализ обстановки и принимались решения. Четыре раза в сутки собирался вместе этот мозговой центр флотилии в полном составе во главе с командующим и его заместителями. Действовала строгая система контроля за постоянной готовностью своих сил. Накоплен был большой опыт использования оружия и техники на кораблях в экстремальных условиях, который гарантировал успех решения задач. Этот опыт, видимо, еще предстоит изучать и осмысливать.

Добрые взаимоотношения и понимание у меня были с начальником штаба М.Г. Кулаком, заместителями начальника штаба В.Е. Бествицким и В.И. Кузьминым, начальником политотдела В.Е. Степановым и первыми заместителями командующего флотилией А.В. Горбуновым и П.Г. Святашовым, ставшими потом командующими флотилией и затем снова эскадрой. В штабе и политотделе в период моей службы на флотилии служили опытные, хорошо профессионально подготовленные офицеры, успешная деятельность которых позволяла решать все поставленные задачи, порой в непростой, а иногда просто в критической обстановке. Среди них А. Бидяк, А. Булавчик, В. Булгаков, В. Вергилес, В. Горчавкин, С. Гусев, С. Давыдов, В. Дмитриевский, О. Евдокимов, В. Жагорин, Н. Жебрак, А. Железков, В. Казаков, А. Костецкий, А. Кравченко, А. Крутенков, В. Кулябин, З. Ляпин, В. Лиховский, А. Лысенко, Г. Плахов, В. Почепко, Ю. Сенега, В. Сивков, В. Сушко, А. Тыртычный, В. Хвощев, В. Черкашин, А. Шаньков, В. Школовой и другие.

Дружно и профессионально работали мои помощники – офицеры ЭМС В. Манторов, В. Михайлов, Е. Косатенко, М. Литвинов. Всегда на вахте были матросы и мичманы штаба эскадры и политотдела, выполнявшие большую работу по обеспечению надежного и бесперебойного функционирования управления на флотилии. Сменивший меня на посту заместителя командующего эскадрой по ЭМЧ в 1989 г. В.Г. Михайлов, а его – в 1992 г. В.Б.Соболев добросовестно и профессионально решали поставленные задачи электромеханической службы до последнего дня существования эскадры.

25 ЛЕТ, А ЭТО ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА, несла свою службу 5-я эскадра ВМФ Советского Союза в Средиземном море, уникальное объединение, оставившее заметный след в истории Великой Морской Державы – Российского государства. Боевая служба эскадры в Средиземном море – ярчайшая страница истории отечественного флота. Ее боевая деятельность проходила в сложной международной военно-политической обстановке.

Высокую и очень точную оценку эскадре дал Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал В.В. Масорин: "Боевая служба на Средиземноморской эскадре ВМФ стала серьезной школой для всего личного состава матросов, старшин и офицеров кораблей, практической проверкой профессионализма руководящего состава оперативно-тактического объединения. Высококвалифицированные специалисты, составляющие основу штаба эскадры, проявив талант незаурядных организаторов, впоследствии заняли ответственные посты в различных органах управления ВМФ... В течение долгого времени Средиземноморская эскадра ВМФ служила надежным инструментом по защите национальных интересов государства". (Из предисловия к книге П.Р. Дубягина "На Средиземноморской эскадре").

14 июля 2012 г. исполнится 45 лет со дня создания Средиземноморской эскадры. Это немаловажное событие в истории флота. И вновь в этот день традиционно соберутся ветераны эскадры у памятника ее первому командиру вице-адмиралу Борису Федоровичу Петрову, чтобы почтить память выдающегося адмирала, отдать дань его заслугам и всем тем, кто был первым в создании этого уникального объединения ВМФ, отдал многие годы боевой службе в Средиземном море в составе нашей эскадры.


Капитан 1 ранга в отставке Евгений ЧЕБАКОВ, заместитель командующего 5-й флотилией по ЭМЧ – начальник электромеханической службы флотилии в 1987–1989 гг.

Просмотров: 6229
Комментариев: 2
Автор: Евгений Чебаков
Источник: Флот - XXI век
Фото: Флот - XXI век
Тэги: Средиземноморская эскадра  "холодная война"  6-й флот США 
В тему:


Просмотреть все комментарии к новости
Добавить коментарий
Ваше имя
Тема
Комментарий
Число на картинке


    Последние публикации
Гибель Тымчука заставляет вспомнить о карме
При парадоксальных обстоятельствах погиб Дмитрий Тымчук – депутат Верховной рады, подполковник ВСУ и один из руководителей «диванных во >>>


Вместе – за Россию, Черноморский флот и родной Севастополь! – таков лозунг-девиз Севастопольского регионального отделения Союза журналистов России
Его неизменность продемонстрировало медийное сообщество Города-Героя на своем отчетно-выборном собрании, которое прошло спустя 5 лет после учредитель >>>


Флот: события и факты
Информационный обзор. Новости Черноморского флота, российского кораблестроения, судоремонта, научная, общественная и культурная жизнь морского сообщ >>>


В Киеве погиб депутат Рады Дмитрий Тымчук. Координатор "Информационного сопротивления" застрелился при чистке наградного пистолета
В Киеве нашли мертвым депутата Верховной рады от фракции "Народный фронт" Дмитрий Тымчук, координатора группы "Информационное сопроти >>>


22 июня — День памяти и скорби - день начала Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Вставай, страна огромная, Вставай на смертный бой С фашистской силой темною, С проклятою ордой! Песня «Священная война» Музы >>>


Откуда взялся «Полосатый рейс». Страна вспоминает классика флотского юмора
Морское сообщество широко отмечает 90-летие Виктора Конецкого, одного из лучших отечественных писателей-маринистов ХХ века. Во Владивостоке памятные >>>


Флот: события и факты
Информационный обзор. Новости Черноморского флота, российского кораблестроения, судоремонта, научная, общественная и культурная жизнь морского сообщ >>>


Наталия Микиртумова – лауреат Премии города Севастополя в области журналистики
На торжественном собрании, посвященном празднованию Дня России и 236-й годовщины со дня основания Севастополя, глава города Дмитрий Овсянников по >>>


Палестинцам предложат план вместо сделки. Ближневосточный эксперимент Трампа может обернуться очередной интифадой
 В конце июня администрация Дональда Трампа планирует обнародовать экономическую часть «сделки века». Под этим многообещающим назва >>>


Россия тратит миллиарды на сирийский Тартус. Пока не ясно, что для Москвы важнее – военно-морская база или нефтяной хаб
Российские инвестиции в сирийский морской порт Тартус почти в 10 раз увеличат его пропускную способность. Об этом, как сообщает Интерфакс, заявил в ин >>>


Поиск



Наш день

22 июня — День памяти и скорби - день начала Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Вставай, страна огромная, Вставай на смертный бой С фашистской силой темною, С проклятою ордой! Песня «Священная война» Музыка: А.Александров , слова: В.Лебедев-Кумач

Объектив

Фотогалерея


Отражение (новый выпуск!)



В фокусе


26 мая в Севастополе проведен комплекс памятных и воспитательных мероприятий, посвященных 190-летию подвига черноморского брига "Меркурий"

Православные праздники

Сегодня церковный праздник:
Священномученика Феодота Анкирского...
Завтра праздник:
Великомученика Феодора Стратилата. Святителя Феодора, епископа Суздальского. Страстотерпцев благоверных князей Василия и Константина Ярославских...
Ожидаются праздники:
22.06.2019 - Святителя Кирилла, архиепископа Александрийского. Преподобного Кирилла, игумена Белоезерского. Преподобного Александра, игумена Куштского...
23.06.2019 - Священномученика Тимофея, епископа Прусского. Святителя Василия, епископа Рязанского. Святителя Иоанна, митрополита Тобольского...
24.06.2019 - Апостолов Варфоломея и Варнавы. Преподобного Ефрема Новоторжского...
25.06.2019 - Преподобного Онуфрия Великого и преподобного Петра Афонского. Преподобного Арсения Коневского. Преподобных Вассиана и Ионы Пертоминских, Соловецких. Благоверной великой княгини Анны Кашинской. Блаженного Иоанна, Христа ради юродивого, Московского чудотворца...
26.06.2019 - Мученицы Акилины и святителя Трифиллия, епископа Левкусии Кипрской. Преподобных Андроника, Саввы, Александра, Даниила и Андрея Московских...

Газета ФГУП "13 СРЗ ЧФ" МО РФ


Свежий выпуск

Тема
«Суперракеты»: Израиль испытал новое оружие в Сирии
Астанинская впадина. Казахстан хочет влиться в Запад вместе с Каспием
В ЧВВМУ им. П.С. Нахимова прошла Всероссийская научно-практическая конференция «Морская стратегия и политика России в контексте обеспечения национальной безопасности и устойчивого развития в XXI веке»
Пластиковый океан. Последствия и способы борьбы
Большой смотр гидроавиации. Наследники Бериева и Бартини представляют свои новейшие разработки
О военно-техническом сотрудничестве России и Алжира. Связи наших стран имеют глубокие корни
Моряков нет: почему корабли Киева не атакуют Керченский пролив. Названа причина, почему корабли Украины туда не идут
«Без России кровавое месиво было бы похлеще Донбасса». Как Крым вошел в состав России. Рассказывают главные участники «Крымской весны»
В Риме презентуют книгу о гибели «Новороссийска» в Севастополе
Реклама


Погода


Ранее
Судовладелец задержанного в Индии российского судна «Севастополь» сообщил команде, что выплатил штраф

IX ТЕННИСНЫЙ ТУРНИР ПОБЕДИТЕЛЕЙ