Отрадно, что в последние годы возрождение флота находится под постоянным вниманием со стороны правительства. Принята государственная программа вооружений России до 2020 года. На обновление ВМФ запланировано 5,3 триллиона рублей, разработаны и уже находятся в разной степени готовности головные проекты боевых кораблей. Под председательством Владимира Путина проведены совещания, на которых приняты судьбоносные для флота решения. Одна из самых памятных встреч состоялась два года назад на Адмиралтейских верфях, на ней были обозначены контуры военного кораблестроения на ближайшие десятилетия. Наши научные и производственные мощности позволяют выполнить поставленные задачи. Хотя все, конечно, не так гладко, как хотелось бы. Слишком велики потери 90-х, когда вместе с Советским Союзом едва не развалили и судостроительную отрасль. И все же в 2000-е наши предприятия, в основном, удержались на плаву, сохранили научно-производственный потенциал и специалистов – и сейчас готовы совершить решительный шаг вперед. Главное – укрепить технологическую культуру. Многое для этого уже сделано.

Даже с финансистами мы теперь говорим на одном языке. Они поняли: за один квартал корабль не построить, средства должны поступать в срок и не в последние месяцы года. Ведь на производстве – как в жизни: если неделю человека не кормить, а в воскресенье дать ведро борща – его никто не переварит. Есть технологический график, где зафиксированы основные этапы строительства любого судна: НИОКР, конструкторско-технологическая подготовка производства, закупка и поставка комплектующего оборудования, вооружения, металлов, арматуры – и непосредственно производственный процесс. Тут же временная сетка с указанием процентной готовности корабля на каждой стадии и нужного финансирования. И тогда в любой момент можно узнать, в какой точке находится строительство, где узкие места, сколько средств необходимо и что предстоит сделать. Когда заказчик авансирует и вовремя проплачивает каждый этап под жестким контролем военных представителей, предприятиям не надо залезать в кредиты, платить банковские проценты. Все понятно, удобно, выгодно, надежно – и для ВМФ, и для судостроительного завода. При экспортных заказах мы всегда работаем по такой схеме. А если наш судовладелец строит на верфях в Корее, он сразу обеспечивает 80% допоставочного финансирования, тогда как в России считает возможным дать 30% или 50%. Я – за дисциплину: чтобы заказчик отвечал за несвоевременное финансирование, подрядчик – за невыполненную работу. Раз контракт подписан с двух сторон – и ответственность должна быть обоюдной.

Сколько бы ни говорили, что рынок все решит – без четкой производственной вертикали от министерства и военно-промышленной комиссии до малого предприятия, выпускающего корабельные заклепки, система не заработает. Гособоронзаказ на этот год по многим позициям закрыт в ноябре. Минобороны говорит: вы очень много требуете денег. Мы отвечаем: все подсчитано, есть плановые калькуляции всех затрат, давайте проверять вместе или обратимся к международному опыту – расчет по отпускной цене. На мировом рынке дизельная подводная лодка, условно, стоит 200 миллионов долларов. Платите. И тогда заказчику не надо знать, какая стоимость нормо-часа у токаря 5 разряда, выработка, проценты, накладные расходы. Оборонное ведомство все время упрекает, к примеру, "Севмаш", что тот содержит базу отдыха, подсобное хозяйство. А на какие средства их содержать? Предприятие – градообразующее. Муниципальные структуры потянут всю социалку? Денег у них в бюджете хватит? Эти вопросы, безусловно, должно решить государство. И прежде всего – обеспечить работой колоссальные производственные мощности. Нам непонятно, почему сегодня пустуют крупнейшие в Европе стапели Адмиралтейских верфей и Балтийского завода, на которых можно строить все, от сухогрузов до тяжелых крейсеров. При том, что программы, предполагающие очень плотную загрузку предприятий, приняты, и давно пора приступать к их выполнению. Мы, вследствие определенной инерции, накопленной за последние десятилетия, еще не можем работать с листа, как корейские и японские фирмы. Нам необходим временной задел на подготовку производства. Да, нужно стремиться к конвейеру, как на западных верфях, – но для этого каждый завод, работающий на флот, должен представлять загрузку на обозримое будущее, чтобы вовремя обновлять станочный парк, проводить переподготовку специалистов. Если начнется серийное строительство – по два десятка судов разного класса ежегодно, как было раньше – заводы начнут вкладывать средства в новые технологии. А впрягать сотни научно-производственных коллективов в выполнение единственного заказа – ни одна экономика не выдержит. Ведь затраты непосредственно верфи в цене корабля у нас, как и во всем мире, примерно 1/3. А остальное тратится на комплектующие, на смежников.

С нетерпением ждем в ближайшее время конкурсов на строительство трех линейных дизель-электрических ледоколов, затем атомоходов мощностью 60 мегаватт и 110-мегаваттного суперледокола "Лидер". Важно, чтобы российские компании заказывали флот преимущественно на отечественных верфях. Тогда у заводов, кроме унифицированных для всех мировых верфей показателей по качеству и надежности, появится стимул предложить некий бонус по сравнению с импортными конкурентами: построить побыстрее, подешевле для своих или, например, улучшить эксплуатационные характеристики, увеличить скорость на 0,1–0,2 узла, что важно для торгового флота. По конструкции наши проекты были и остаются на высоте. В этом заслуга и разработчиков, и специалистов ГНЦ имени Крылова, где уже более 115 лет испытывается и дорабатывается вся морская техника России.

Другое дело – наши КБ больше тяготели к военному кораблестроению, и на данном этапе было бы полезно создать единое конструкторское бюро для гражданского флота, например, в составе ОСК. К этому подталкивают и большие планы по обновлению транспортных и специальных судов, и программа международного сотрудничества, скажем, с Южной Кореей – на Дальнем Востоке и в Петербурге.

Для советского флота одновременно строились десятки проектов. Сегодня их меньше. В надводном флоте уже готовы головные корветы и фрегаты (разработчики ЦКБ "Алмаз" и Северное проектно-конструкторское бюро). Корвет – для ближней зоны, фрегат – для морской. Для океанской зоны требуются новые эсминцы и большие противолодочные корабли. А чтобы Россия могла демонстрировать свой флаг во всех районах мирового океана, рассматривается проект будущего тяжелого авианесущего крейсера (традиционный разработчик – Невское ПКБ).

Есть хорошая новость из ОСК – начинается строительство кораблей и судов из азотистых сталей: они практически немагнитные и хорошо ведут себя как при низких температурах, так и при высоких.

Куда более сложная задача – электронная начинка морской техники. На гражданских транспортах наши судовладельцы уже давно "подсели" на импортную электронику. Но ведь на военных заказах раньше не было ни одного заморского болта. И сейчас, несмотря на все понятные сложности с системами управления кораблем, электронными "мозгами", обеспечивающими комплексы принятия решений, надо быть крайне осторожными. Нельзя допустить, чтобы наша боевая команда была тут же кем-то расшифрована и передана другому государству. Необходимы собственная отечественная элементная база, микроэлектроника, прорывные технологии. На днях на научно-техническом обществе наши приборостроители достаточно аргументировано сообщили о своих наработках. Но для их реализации требуются и деньги, и время. Пока же мы отстаем по радиоэлектронике и информационным технологиям лет на 20 лет – наше развитие резко затормозилось из-за развала научно-производственного комплекса Советского Союза. Конечно, за последние годы конструкторы и специалисты многому научились, но судостроение еще не работает как единый сбалансированный организм. Мы к этому только приближаемся.

Есть экспертный совет под руководством академика Пешехонова, который работает на перспективу, и к мнению специалистов при Путине стали прислушиваться. Появились первые результаты. Государство выделило деньги, и Северное конструкторское бюро спроектировало газовоз, ничем не уступающий зарубежным. Строящиеся Дальвосточные верфи примут этот заказ. Центр судостроения и судоремонта приступил к созданию современной линии обработки металлов, специального гибочного оборудования – закупать это за границей безумно дорого. К тому же у нас в России есть мощные заводы, которые могут изготовить соответствующие прессы, гибочные вальцы, технологические линии. Хотя станкостроение, к сожалению, за два десятка лет практически похоронили, и многое приходится начинать заново. Мы, наверное, правильно ушли от полунатурального хозяйства на каждом заводе. Сейчас львиная доля закупается у смежников. Важно только, чтобы в рыночных условиях им было выгодно выполнять заказы для флота. А для этого, опять-таки, необходимо строить серийно, а не штучно.

Для выполнения правительственных программ по обновлению флота потребуются дополнительные верфи. Одна строится на Дальнем Востоке, другая проектируется в Кронштадте. Новый сухой док нужен в Северодвинске. Причем не только для подводных лодок, но и для крупных надводных кораблей. Например, авианосец на существующих стапелях мы не сможем построить, а на перспективных мощностях в Кронштадте и в Северодвинске – вполне. В то же время лично я убежден, и со мной согласно большинство питерских судостроителей: на исторических площадках Балтийского завода и Адмиралтейских верфей рентабельнее сохранить корабельное производство, а не идти на поводу у прихватизаторов, превращая цеха в бизнес-центры или элитные жилые кварталы. Бизнес-центров в Питере уже чуть ли не больше, чем булочных, а предприятия, способные выпускать конкурентоспособную продукцию, можно по пальцам пересчитать! Месяц назад потребовалось вмешательство премьер-министра, чтобы спасти от банкротства Балтийский и Пролетарский заводы! Без стапелей Балтийского при обновлении флота не обойтись. Так же как без Адмиралтейских верфей, где прямо по территории цехов и эллингов планировали проложить улицу. Но и без Пролетарского завода отрасль не сохранить – именно там изготавливают уникальные агрегаты для судостроения. Чего стоит хотя бы система взлета и посадки на палубу авианосца! А если, не дай Бог, начнет лихорадить "Электросилу" или Кировский завод, другие предприятия – некому будет поставлять комплекты электротехнического оборудования, турбины, реакторные установки, насосы, компрессоры. На одном корпусе, без начинки, никуда не уплывешь!

Вот почему речь должна идти именно о системе: как внутри нашей отрасли, так и между судостроителями, смежниками и местными органами власти. В Советском Союзе такое взаимодействие было. ЦК и правительство ставили задачи, а отработкой всего необходимого занимались обкомы и плановые комиссии. Например, поступала информация, что Балтийский завод получит заказы на серии атомных ледоколов и тяжелых крейсеров; ему надо две тысячи работников, которым необходимо жилье, транспорт, школы, ПТУ. Появлялись институты повышения квалификации, магазины, столовые, дома культуры, клубы…. На подобную координацию надо обратить серьезнейшее внимание. Судостроение – это коллективный труд. Слава Богу, нам удалось сохранить костяк высококвалифицированных специалистов. Им надо создавать нормальные условия труда, дать достойную зарплату, обеспечить перспективы роста. Молодежь – учить, наставников – поощрять, трудовые династии – поддерживать и пропагандировать. И конечно, не должно быть спонтанных решений по назначению руководящих кадров. Директор судостроительного завода – штучная профессия. Наряду с профессиональной подготовкой, человек должен иметь Божий дар, уметь видеть перспективы, чувствовать проблемы, быть преданным Родине, флоту, своему коллективу. Если у человека в глазах только нули в предвкушении собственной прибыли – грош ему цена. И потом, как только появляется новый руководитель, как правило, меняется до 30% управленцев, которым нужно притереться, войти в курс дела, завоевать авторитет. Даже в советские годы, когда назначался начальник цеха, прогрессивку платили в течение следующего года всему коллективу, чтобы новичок мог встать на ноги и начать эффективно работать. Сейчас идет смена поколений, приходят молодые руководители. Почему бы не воспользоваться советским опытом? В судостроении было принято, что руководитель среднего звена одного завода уходил с повышением на другой, например, с поста главного строителя – главным инженером. Такой переток кадров был необидным, наоборот – обеспечивал преемственность. Подготовкой руководителей серьезно занимались министерства. Директора, как правило, выращивали из эффективных начальников цехов. Руководитель главка назначался из наиболее авторитетных директоров крупнейших предприятий. Поэтому в отрасли говорили на одном языке, не в общих чертах о повышении эффективности, а конкретно. Производство ничуть не проще финансов. Скорее, наоборот – дело имеешь не с цифрами, а с процессами и живыми людьми, и за все, включая, кстати, и цифры – отвечаешь головой. Сегодня в промышленности и в судостроении, в частности, – переломный момент, многое зависит от инициативы и желания самих предприятий. Надо заканчивать этап плача, рассказов о трудностях – и двигаться вперед, восстанавливая единый научно-производственный комплекс.

Трехлетний бюджет – первый шаг к отладке системы. Корабль меньше трех лет не строится. Плюс столько же надо накинуть на разработку. Хотя подобную, "кильватерную" схему выполнения задач – сперва наука, затем проектирование и, наконец, строительство, – необходимо модернизировать в первую очередь. Работать параллельно, с опережением на год-полгода. И это вполне удастся, если все звенья цепочки: заказчики – конструкторы – судостроители – смежники будут одержимы одной общей идеей – возрождением флота. Все необходимое: идеи, разработчики, производственные мощности, квалифицированные специалисты – в судостроении есть.