Статья "Поистине золотые субмарины" в "ВПК" – это разворот к пониманию причин сложившейся ситуации в ВМФ и военном кораблестроении.
Оставим в стороне вопрос о размерах средств, выделенных на очередную модернизацию известных проектов атомных подводных лодок (АПЛ). Не будем сейчас обсуждать обоснованность модернизации, не имея даже полноценных результатов испытаний головных ПЛ. Пройдем мимо смелой альтернативы автора "Поистине золотых субмарин" содержать "Рубин" и "Малахит" "без привязки к каким-то проектам".
Вычленю из публикации главное – "один вроде бы тип, но трех подтипов". Разнобой определен как результат огромных вложений. В действительности – не результат, а первопричина. Почти двадцать лет подряд мы строим в основном головные корабли, к тому же по статье "Опытно-конструкторские работы". Проектантов кораблей, заводы-финишеры и заказывающие ведомства это более чем устраивает. Вот только государство в накладе, а ВМФ остается без кораблей.
Утрачена система взаимодействия
Многотипье кораблей в отечественном ВМФ не единственная серьезная причина "огромных вложений" и систематических срывов выполнения ГОЗ и ГПВ. Мои попытки объяснить истоки затянувшегося кризиса успеха не имеют. Пробиться в массовые издания нет возможности, а публикации в малотиражных журналах мало кому доступны. Надеюсь, что когда этот материал увидит свет на страницах "Военно-промышленного курьера", он привлечет внимание профессионалов – моряков и судостроителей. А то ведь сегодня именно профессионализма как раз и не хватает при обсуждении подобных вопросов.
Давайте не будем смотреть на все беды и упущения через призму критики руководителей ВМФ и Минобороны. Ситуация сложилась так, что они скорее нуждаются в конструктивной помощи. Эта помощь может прийти со стороны промышленности и в первую очередь ее головных институтов.
В начале 90-х "реформаторы" разрушили функционировавшую прежде многополярную систему взаимодействия заказчика и промышленности. Она включала мощные центры влияния (компетенции): ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, 1 и 24-й ЦНИИ МО. Именно под их руководством выполнялись комплексные НИР: прогнозирование развития военной техники вероятного противника, определение важнейших направлений развития кораблей различных классов, оценка ресурсных возможностей промышленности, подготовка перечней перспективных НИР и ОКР и др. Итогом были альтернативные варианты программ военного кораблестроения. Важнейшим арбитром являлась комиссия по военно-промышленным вопросам с властными полномочиями и соответствующим бюджетом. Эти же центры компетенции в обязательном порядке проводили техническую экспертизу проектов кораблей. Сами же проекты рассматривались и утверждались в двух ведомствах: ВМФ и Минсудпроме.
В результате многочисленных преобразований федеральные органы исполнительной власти утратили свою функцию взаимодействия с МО. Соответственно и головные институты промышленности потеряли свой статус "штаба министерства" в вопросах подготовки альтернативных вариантов и технической экспертизы проектов.
С тех пор все концептуальные решения ВМФ принимает на безальтернативной основе со стороны промышленности. Взаимодействие с ней сохранилось и даже усилилось только на уровне главных конструкторов, что, безусловно, необходимо. Но согласитесь, каждый из них заинтересован в развитии именно своего типа корабля. Отсюда вкусовщина, не пропущенная через аппарат общефлотских и общепромышленных оценок и технической экспертизы проектов. А это, суммируясь с собственными проблемами судпрома, ведет к очевидному результату: многотипью и непропорционально высокой стоимости изделий, техническим проблемам с головными кораблями, долгострою, понятной неудовлетворенности флота соотношением "цена-качество" (прежде это называлось "стоимость-эффективность").
Началось четверть века назад
Несмотря на то, что в этом направлении уже есть положительный градиент, СМИ настойчиво навязывают негативную информацию. Это и возможный провал Государственной программы вооружения до 2020 года (ГПВ-2020), и деградация ОПК, и неспособность Минобороны выдвигать современные тактико-технические требования (ТТТ). В качестве примеров регресса, препятствующего созданию в России современной военной техники, называют распыление бюджетных средств, отсутствие координации различных научно-технических программ. Постоянно муссируется вопрос о неудовлетворительном состоянии научно-производственной базы, об отсутствии высококвалифицированных кадров и т. п.
Как я неоднократно отмечал, утверждения о полном развале ОПК сильно преувеличены. Проблемы, безусловно, есть, но видны и обозначены на государственном уровне меры их преодоления. Эти проблемы не только и не столько следствие пресловутых девяностых, которым приписываются главным образом вопросы недофинансирования. В действительности они порождены тем мощным кризисом "оборонки", который был уже существенно заметен в середине восьмидесятых годов прошлого века. Как непосредственный участник многих процессов того времени, хочу на примере военного кораблестроения высказать свое мнение об истоках кризиса. Основной причиной я бы назвал имперское стремление противостоять всему миру.
Мне памятны слова министра судостроительной промышленности при назначении на должность главного инженера: "Пашин, запомни, наш флот должен противостоять всему миру".
Именно это стремление, на мой взгляд, породило ряд системоразрушающих факторов, приведших к падению производства военно-морской продукции еще в советское время. Желание увеличить как можно больше и быстрее боевой состав ВМФ привело к диспропорции в создании кораблей и обеспечивающей инфраструктуры (базы, суда обеспечения, судоремонтные предприятия). При этом неудачными оказались попытки сокращения номенклатуры (типов) кораблей и подводных лодок, каждая из которых по существу давала обратный эффект. Не получили должного развития мероприятия по преодолению технологической отсталости проектирования и производства, порожденной большим разрывом в создании современной вычислительной техники "у нас и у них" и цифровых методов описания объектов проектирования.
Уже тогда требовался серьезный пересмотр морской доктрины, программы кораблестроения и состава ВМФ. Но этого не последовало. На одном из совещаний у министра судостроительной промышленности в 1990 году директор ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова попытался обозначить необходимость такого пересмотра. Однако руководители ЦКБ и заводов резко отвергли это со ссылкой на непонимание головным институтом роли ВМФ и военного кораблестроения. Но уже в ту пору надо было видеть, что страна стала другой. А девяностые годы усугубили эти факторы, резко подвинув проблему флота и кораблестроения в опасную сторону. Тем не менее с начала двухтысячных обозначился ряд положительных тенденций.
Начали разрабатываться новые проекты. ВМФ постепенно интегрируется в мировую систему безопасности мореплавания. Построен ряд головных кораблей и подводных лодок. "Оборонка" получила возможность осуществления технического перевооружения через систему федеральных целевых программ (ФЦП). Эти программы предусматривают выполнение НИОКР, развитие научно-экспериментальной и производственной базы, подготовку кадров.
Что касается судостроительной науки, то могу с полной ответственностью сказать: все определяющие облик современных кораблей исследования и разработки могут быть выполнены по мере заказа их флотом. Точно так же категорически не разделяю мнения о неспособности нашего проектно-конструкторского потенциала разрабатывать проекты перспективных кораблей. При этом и то, и другое сопровождается солидной поддержкой государства. Относительно координации многочисленных НИОКР. В судостроении работы по всем ФЦП координируются Крыловским институтом с целью исключения дублирования и обеспечения соответствия приоритетным образцам военно-морской техники. Руководят этой работой Минпромторг и Военно-промышленная комиссия.
Профессионалы и программы
Несколько слов о кадрах. Утверждать, что здесь все в порядке, неправильно. Но положение далеко не безнадежное. Если, конечно, не повторять ситуацию 90-х, когда менеджерство одержало верх над здравым смыслом – профессионалы стали не нужны. В "верхах" даже ходила такая шутка: с ними невозможно работать – они обременены опытом.
Лично мое мнение, что настоящие профессионалы крайне необходимы в первую очередь для определения стратегических направлений развития техники и реиндустриализации как одного из главных векторов модернизации страны. Подготовить же настоящих профессионалов можно только на массовых реальных делах, в том числе на преодолении неизбежных технических просчетов, проблем, неожиданных вопросов.
Сейчас же, когда страна взяла курс на модернизацию, надо использовать все возможности. Одной из них, и далеко не безнадежной, является сочетание опыта уходящего поколения (нашего технического генофонда) с массовым притоком молодых, даже не всегда блестяще подготовленных выпускников вузов. Опыт ряда институтов дает неплохие результаты, хотя снижение среднего возраста происходит медленнее, нежели при массовом выходе на пенсию "стариков" и наборе пока еще не дозревших выпускников.
Новые перспективы открывает ГПВ-2020. Председателем правительства РФ Владимиром Путиным обозначена в рамках ГПВ сумма 4,7 триллиона рублей на обновление Военно-морского флота. Этому предшествовали системообразующие мероприятия по развитию ВМФ и военного кораблестроения: совещания под председательством премьера с участием ведущих ученых, конструкторов и производственников. На них приняты такие важнейшие решения, как подготовка долгосрочной программы развития ВМФ, разработка программы военного кораблестроения и судостроения в целом. Совет безопасности под председательством президента нашей страны Дмитрия Медведева в прошлом году продублировал эти решения.
Кроме того, разработана беспрецедентно большая по объему финансирования ФЦП "Развитие ОПК до 2020 года". В ней предусмотрены кроме НИОКР под приоритетные образцы ГПВ-2020 солидные средства на техническое перевооружение предприятий. И теперь о недофинансировании говорить не приходится. Эти крупные решения государственного уровня нельзя рассматривать как самоуспокоение. Проблемы, пришедшие из прошлого, в значительной части остались. И прямая обязанность всех участников процесса создания военной техники – сделать все для их преодоления. Попытаюсь на примере военного кораблестроения предложить ряд конструктивных решений.
Согласно заявлению В. А. Поповкина, которое он сделал, будучи еще на посту первого заместителя министра обороны России, программой ГПВ-2020 предусмотрена постройка ста кораблей и подводных лодок, в том числе стратегических, многоцелевых, неатомных ПЛ, фрегатов, корветов, десантных кораблей и других.
Как реализовать намеченное?
Кроме того, планируются крупные ремонты ряда надводных кораблей и подводных лодок. Упомянутые типы содержат несколько модификаций, каждая из которых по существу будет начинаться с головного корабля ("один вроде бы тип, но трех подтипов").
Ориентировочный расчет по опубликованным данным дает суммарный тоннаж только новостроя за десять лет около 550 тысяч тонн. Около 250 тысяч приходится на крупный ремонт. Возникает вопрос о чрезвычайно резком росте тоннажа и количества кораблей и соответственно о реальности программы. Ведь в предыдущую пятилетку было построено для ВМФ кораблей суммарным тоннажем только несколько десятков тысяч тонн.
Статистика прошлых лет показывает, что при сегодняшней численности судпрома и даже оптимистичном четырехкратном росте производительности труда за десять лет (доклад Р. В. Троценко на международном форуме "Морская индустрия России" 18 мая 2011 года) промышленность может построить корабли и подводные лодки тоннажем около 250 тысяч тонн (с учетом экспорта и гражданской продукции). Как же реализовать намеченное?
Осмелюсь назвать ряд важнейших и необходимых мероприятий высокого уровня реализации.
Пять предложений
1. Прежде всего необходимо срочно закончить разработку долгосрочной программы военного кораблестроения (до 2040-го) с выделением периода, охватывающего 2011–2020 годы. В этом периоде в обязательном порядке должно быть сокращено количество типов боевых кораблей и ПЛ, даже при сохранении всей предусмотренной номенклатуры кораблей. Почему мы хотим одновременно строить несколько типов ПЛ, корветов, фрегатов и т. п.? По неполным опубликованным данным, уже сегодня в постройке и ремонте находится около 70 типов кораблей, катеров и судов для силовых ведомств. Примерно столько же приходится на гражданскую морскую технику. Для сравнения: "бедные" американцы планируют в 2011–2020 годах строить пять типов боевых и два типа десантных кораблей – один авианосец, 18 многоцелевых ПЛ (МЦПЛ) типа "Вирджиния", 16 эсминцев типа "Арли Берк", 36 малых прибрежных кораблей, два транспорта-дока, четыре универсальных десантных корабля.
В принципе возможно сокращение и номенклатуры кораблей. Следовало бы рассмотреть вопрос о единой платформе ПЛ для решения стратегических и многоцелевых задач общего назначения. Последние зарубежные публикации несут сенсационную информацию. Вместо ранее запланированной разработки проекта новой стратегической АПЛ в США намерены такую лодку создавать на базе единой платформы с многоцелевой АПЛ типа "Вирджиния". По мнению американцев, это позволит снизить стоимость постройки с пяти миллиардов в варианте SSNB(X) до 3,5 миллиарда на базе единой платформы. Аналогичные предложения ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова развития не получили, несмотря на оптимистичные резолюции.
Следует обратить внимание на то, что крупносерийное строительство АПЛ типа "Вирджиния" началось после завершения постройки трех широко разрекламированных АПЛ четвертого поколения типа "Сивульф", которые были признаны слишком дорогими для военно-морского бюджета США.
Мы видим немалое поле деятельности для сокращения непомерно раздутой номенклатуры надводных кораблей и катеров. В этом мы, пожалуй, пытаемся превзойти практику времен советской имперской политики иметь ВМФ, способный противостоять всему миру. Понятно, что вопрос многотипья также является отголоском прошлого, оставившего России в наследство все конструкторские бюро. Но тогда были другие масштабы судостроения и флота. Сегодня это перезревшая проблема реформирования конструкторского потенциала. Не решив ее радикально, трудно осуществить крупносерийное строительство.
Сокращение номенклатуры и типажа позволит перейти от массовой разработки и постройки головных кораблей по статье "Опытно-конструкторские разработки" с трудно прогнозируемыми ценой и сроками сдачи заказчику к массовому строительству серийных, с твердо установленной ценой и по твердому тактико-техническому заданию (ТТЗ). Не секрет, что создание головных кораблей обходится в полтора-два раза дороже, а с учетом увеличения длительности постройки, в том числе и вследствие неритмичности финансирования, стоимость возрастает еще примерно в полтора раза на каждые пять лет удлинения сроков. К увеличению стоимости и сроков приводит также изменение заказчиком ТТЗ в процессе постройки головных изделий.
2. Другим обязательным и решающим мероприятием должно стать прекращение заказа кораблей практически со стопроцентным оснащением новыми комплексами радиоэлектронного вооружения (РЭВ) и оружием, находящимся в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). Общепризнанным в мире является оптимальное соотношение: до 20–30 процентов новых разработок, остальное – уже из принятого на вооружение. Это обстоятельство является решающим потому, что в цене корабля доля комплексов РЭВ и оружия доходит до 70 и даже до 80 процентов. Разработка комплексов, как правило, задерживается из-за неритмичности финансирования. Соответственно растет и их стоимость. В итоге суммарная цена "плывет" вместе со стоимостью соответствующих ОКР, равно как удлиняется и срок сдачи корабля, что подтверждается всей постсоветской практикой.
3. Необходимо принять принципиально важное решение об изменении порядка разработки и подтверждения прогнозов, программ кораблестроения, важнейших ТТХ кораблей, экспертизы проектов, перечней необходимых обеспечивающих НИР и ОКР. Определенный прогресс в этом направлении уже есть. Так, ВПК утвердила "Положение о создании кораблей и судов" и "Положение об основных условиях поставки кораблей и судов по государственному оборонному заказу", в которых со стороны промышленности предусмотрена ведущая роль в упомянутых вопросах головного института судпрома. Чтобы эта мера была обязательной для МО и достаточной для окончательного решения вопроса, необходимо поднять статус этих важнейших документов путем утверждения их распоряжением (постановлением) правительства РФ. Разумеется, это не означает попытки лишить МО права принимать окончательные решения, а является лишь приданием альтернативным предложениям промышленности правомочного статуса.
4. Особого внимания заслуживает вопрос ценообразования. До сих пор прекрасно уживались хорошо понятные аппетиты промышленности и безграничная щедрость военного заказчика. В гражданке так не работают. Слова министра обороны А. Э. Сердюкова о том, что в стоимость боевых кораблей включаются затраты на гражданскую продукцию, социальные нужды и т. п., не лишены обоснованности.
Что необходимо сделать? Во-первых, поручить одному из бывших головных НИИ судпрома с участием ЦНИИ МО разработать соответствующие нормативы, подлежащие корректировке одновременно с трехлетним прогнозированием бюджета.
Во-вторых, прекратить строительство гражданской морской техники (ГМТ) для негосударственных заказчиков на заведомо нерентабельных для этих целей заводах военного кораблестроения. В рамках единого предприятия (юрлица) заводу неизбежно придется часть издержек по ГМТ отнести на военную продукцию. (Гражданский заказчик повышенные накладные и так называемые косвенные расходы не возьмет на себя!) К тому же принципы ценообразования и цели менеджмента в гражданке и военном кораблестроении принципиально различны. В гражданском секторе – рыночная цена, не зависящая от особенностей конкретной верфи, стимул – максимум прибыли за счет минимизации себестоимости. В военном секторе цена определяется на базе доказанных затрат, стимул – максимум прибыли, которая рассчитывается как заданный процент от себестоимости. Поэтому никакой "второй ногой" коммерческое судостроение на военном заводе быть не может! Верфи должны быть специализированные. В противном случае МО обречено постоянно "дотировать" гражданскую продукцию.
Наконец, в-третьих. Вопрос роста цен в военном кораблестроении актуален не только для России. Даже в "бедных" США этому придается в данный момент едва ли не первостепенное значение. Чтобы снизить цену на АПЛ типа "Вирджиния", ВМС провели комплекс НИР и ОКР, направленных на оптимизацию конструктивных решений и целого ряда технологических процессов.
В 2005 году ВМС США начали комплексную ОКР по снижению стоимости постройки. В результате если стоимость постройки третьего корабля "Гавайи" (USS Hawaii, SSN-776) составила 2,5 миллиарда долларов, то в следующем году планируется обеспечить сдачу двух АПЛ при стоимости около двух миллиардов за каждую. При этом время постройки уже пятой лодки было сокращено на восемь месяцев, а седьмой – на девять. Предполагается, что в результате выполняемых работ по снижению затрат ресурсов трудоемкость постройки АПЛ к 2020 году составит 48 процентов от трудоемкости постройки головного корабля.
5. В обязательном порядке следует ужесточить дисциплину оформления и исполнения гособоронзаказа путем введения штрафных санкций. Санкции должны быть обоюдными: промышленности – за невыполнение заявленных тактико-технических характеристик и срыв сроков, заказчику – за изменение тактико-технического задания в процессе постройки, а также задержки в заключении контрактов и финансировании.
Возможно, к закону о бюджете надо ввести поправку, подобную поправке Нанна – МакКарди в американском законодательстве, которая была принята в целях борьбы с резким ростом стоимости военной техники в США:
при превышении цены на 15 процентов главком вида вооруженных сил докладывает конгрессу обоснованность превышения; при превышении на 25 процентов проект закрывается либо министр докладывает конгрессу необходимость проекта для национальной безопасности и гарантирует, что исполнитель выполнит свои обязательства.
Дополнительным резервом реализации ГПВ-2020 мог бы быть заказ зарубежным верфям. Какой именно – это предмет серьезных обоснований. Сам факт импорта военной техники, заимствования знаний и технологий не грозит никакими трагическими последствиями. История флота российского с давних пор изобилует подобными примерами. Особенно это проявилось в конце XIX – начале XX века. Построенные в это время во Франции, Великобритании, Германии и других странах корабли обеспечили России к 1904 году третье место по тоннажу после Великобритании и Франции. Импорт и заимствования продолжались и в бытность СССР как в довоенный, так и в послевоенный период.
Таким образом, возможность резкого обновления флота в соответствии с Государственной программой вооружения при непременном выделении объявленных средств в принципе существует.
И еще об одной проблеме
Размеры и положение нашей страны в мире таковы, что мы обречены быть одним из ведущих игроков на мировой арене. Если это принять как должное, то совершенно однозначно и без каких-либо альтернатив необходимо иметь своеобразную "длинную руку" государства – универсальный инструмент активной внешней политики, каковым может быть только дееспособный Военно-морской флот.
По-настоящему дееспособным флот великой державы может быть только, если в его составе присутствует мощная авиационная компонента. Основа такой компоненты – авианосцы.
В свое время руководством страны было заявлено о постройке четырех авианосцев водоизмещением около 60 тысяч тонн. Учитывая длительные сроки создания специализированной авианосной техники, комплексов РЭВ, новой энергетики и собственно проектирования и постройки этого типа БНК, к работам следовало бы приступить уже в ближайшее время. Но нужен новый взгляд на проблему и концепцию авианосцев, адекватный реальным геополитическим интересам страны и ее ресурсным возможностям.
Сегодня и в судостроении, и в авиации, и в атомной энергетике, и в электронике есть соответствующие разработки и ноу-хау, позволяющие решить эту проблему по-современному. Выполненная в этой среде по заказу ВМФ разработка должна быть рассмотрена и принято принципиальное решение. Масштаб проблемы выходит за рамки ВМФ. Это должна быть национальная программа.
Валентин Пашин, инженер-кораблестроитель, академик РАН
"Курск" потопили американцы и англичане? Стратегическую подводную лодку "Курск", затонувшую в 2000 году, потопили американцы. Эту версию, обсуждавшуюся в России и за рубежом, вновь
>>>
Судостроители покажут товар лицом III Международный форум «Морская индустрия России» продемонстрирует возможности отечественной промышленности по строительству различных
>>>
22 мая - Перенесение мощей святителя и чудотворца Николая из Мир Ликийских в Бар
9 мая (по ст. ст.) 1087 г. - день прибытия мощей Св. Николая в итальянский город Бари, где они и хранятся. В народной традиции он отмечен как Никола вешний. Святитель Николай - Николай Угодник, Николай Чудотворец - христианский святой, живший ок. 270-345 гг., Архиепископ Мир Ликийских (Византия). Почитается как чудотворец, считается покровителем моряков, купцов и детей, защитником оклеветанных, избавляющим их от судьбы невинно осужденных. Известен своими молитвами за моряков и других путешественников.
