Опрос

Ковид-пандемия: глобальная провокация или природная аномалия?
Безусловно, спецакция-провокация глобалистов
Нет, вирус имеет природное происхождение
Нет чёткой информации, трудно понять
Афёра фармакологов-бизнесменов
Сговор властных элит
Мне всё равно, не было бы проблем
Не определился




Праздники России

Праздники России

Русский вопрос


Еженедельная авторская
телепрограмма К. Затулина

Читайте также
ДПФ: 20 октября исполнилось 325 лет Российскому флоту
Владимир Путин принял участие в пленарной сессии XVIII заседания Международного дискуссионного клуба «Валдай»
ВМФ России впервые за свою постсоветскую историю начинает масштабное перевооружение- Виктор Чирков
Флот: события и факты
Главные направления «узбекских» интересов украинской разведки в России – Крым, Москва, Петербург, Урал. Укро-узбекские диверсанты – новый формат провокаций
Переговоры Путина и Эрдогана могут завершиться «сюрпризом». Турецкий лидер раздражен позицией США и решил заручиться поддержкой России, но не ценой признания Крыма
Литвин: У Украины нет средств для погашения долга России
Гайдуки против казаков. Украинскую государственность может разрушить национальный вопрос
Российское судостроение в сентябре 2021 года
Эксперты: восстановление БПК "Керчь" может быть недешевым
Владимир Яцуба: «Перспективы первого круизного маршрута из Севастополя будут зависеть от экономических показателей»
Грузооборот портов Крыма по итогам января 2015 года составил 134,3 тыс. тонн
К юбилею Средиземноморской эскадры

Реклама


Видеооко


Включай и смотри

Партнёры




Запад – не друг, Восток – не брат: отечественные дизели против импорта


2021-06-03 00:40 Авторитетно
География санкционного давления на Россию продолжает расширяться. Недавно южнокорейская компания, выпускающая по лицензии фирменное оборудование MAN, отказалась поставлять в Россию дизельные двигатели. Кроме того, производители дизелей стали настойчиво требовать подробную информацию о том, для какого конкретно судна закупается их продукция.

Между тем, в российском судостроении, особенно гражданском, кампания по импортозамещению столь критически важного оборудования только набирает обороты. Корреспонденты Mil.Press FlotProm проанализировали причины такой неспешности, а также способность рынка отечественных дизель-редукторных агрегатов (ДРА) мощностью от 200 до 600 кВт и дизель-генераторных установок (ДГУ) от 16 до 1000 кВт удовлетворить потребности военного и гражданского флота.

Риски "долгого запрягания": заграница не поможет


С началом украинского кризиса российское судостроение испытывает серьезные проблемы в обеспечении современными неядерными силовыми установками большой мощности. Однако в сфере производства дизелей средне-мало мощности (до 1 МВт) положение никогда не было столь критичным. В советское время не один десяток предприятий, разбросанных по всему Союзу, штамповали широкий ассортимент дизелей для любых нужд. В "лихие 90-е" многие из них пришли в упадок, но тем не менее созданный задел не дал отрасли окончательно деградировать.

В 2019 году Mil.Press FlotProm уже освещал состояние отечественного дизелестроения для нужд малого флота. Общий вывод заключался в том, что в отсутствие выбора среди дизельных агрегатов российского производства ответом на западные санкции может стать переориентация на Азию. При том, что уже тогда отечественная промышленность прикладывала серьезные усилия к возрождению утраченного потенциала.

Рядный дизельный двигатель семейства ЯМЗ-530.jpg
Рядный дизельный двигатель семейства ЯМЗ-530.jpg

Сразу несколько предприятий освоили маринизацию двигателей, нацеленных изначально на автопром. Таким образом была решена проблема недоступности для корабелов, к примеру, весьма удачных ярославских дизелей (ЯМЗ), а также нижегородского ЗМЗ.

Благодаря усилиям отечественных интеграторов-маринизаторов, в команде флотского двигателестроения добавился еще один ценный – условно "отечественный" игрок – Минский моторный завод. Удачной работой отметились тутаевцы, представив судостроителям компактный 450-сильный дизель ТМЗ-880.

Все эти положительные изменения в отрасли произошли как нельзя вовремя. Санкционное бремя становится все тяжелее для российских промышленников, и даже развернувшись на Восток они порой сталкиваются с отказом от взаимовыгодного сотрудничества. Южнокорейцы это в очередной раз подтвердили, заблокировав поставки лицензионных дизелей MAN для рыболовных траулеров. Эту информацию сообщил источник в конструкторском бюро АО "ЦТСС": "Используем MAN китайского производства. И то с большими потугами получилось, потому что предварительно были договоры с корейским поставщиком MAN, который в конечном итоге отказался поставлять из-за санкций. Но нашли поставщика, который согласился поставить из Китая. Китайцы не возражают. Поставили лицензионный MAN".

Здесь важно отметить, что китайские двигатели для наших судостроителей зачастую просто "кот в мешке". И причина здесь не в более низком уровне технологического развития Поднебесной по сравнению с Западом. Сейчас, по мнению многих экспертов, этот разрыв минимален и стремительно сокращается. "В Европу Китай поставляет дизели очень высокого качества", – заявил изданию конструктор проектов одного из КБ, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию. Однако китайские производители еще не подняли контроль качества продукции до западного уровня, поэтому вероятность обнаружения в ней брака весьма существенна. Удача зависит в первую очередь от выбора поставщика.
По мнению другого отраслевого специалиста, чтобы получить качественное китайское изделие желательно вообще личное присутствие представителя конструкторского бюро на заводе-изготовителе при отгрузке: "Нельзя просто в Китае заказать и получить, как в Европе. Надо приехать и контролировать, прямо на завод должен выехать человек, и не один желательно, и прямо там над душой стоять, и тогда будет результат".
За примерами далеко ходить не нужно. В 2016 году "испытательный полет" противодиверсионного катера проекта 21980 "Грачонок" прервался из-за выхода из строя сразу двух дизелей TBD620V12, собранных в Поднебесной.

Противодиверсионный катер "Грачонок" проект 21980
Противодиверсионный катер "Грачонок" проект 21980

В 2018 году немало головной боли доставил пограничникам китайский двигатель CHD622V20CR, которым заменили санкционный немецкий MTU на ПКР "Безупречный" проекта 22460 (шифр "Алмаз").

Объективности ради стоит отметить, что фирма ООО "Морские пропульсивные системы", основной поставщик продукции китайского бренда HND на российский рынок, учла эти особенности взаимодействия с китайскими производителями. С недавних пор качество поставляемых ими двигателей заметно улучшилось. "Могу порекомендовать "МПС", они поставляют импортные Deutz", – подтвердил эту мысль источник из КБ "Вымпел".

В том же ключе оценил опыт применения продукции "МПС" представитель Зеленодольского ПКБ: "Оптимальная цена, оптимальные показатели".

Омский "Ремдизель", который тоже тесно сотрудничает с Поднебесной, самостоятельно дизели не производит, а лишь дорабатывает китайские двигатели, такие как "Вейчай" (Weichai). Многих эксплуатантов подкупает сервис и качество услуг, предоставляемых этой компанией: "Очень качественно к своей работе подходят. Порядочная компания. Запасные части все доступны, инструкции есть на русском языке", – заявил представитель ОАО "Администрация Ленского бассейна".

"Дешево, качественно, в срок!": что ждут судостроители от современных дизелей


Разумеется заказчики – с одной стороны военные, с другой гражданские – в своем выборе ДРА и ДГУ часто руководствуются разными критериями. При этом среди них несложно выделить ряд основополагающих, важных для всех категорий эксплуатантов. Это, во-первых, мощность при массогабаритных характеристиках. Она обусловлена задачами, под решение которых спроектировано судно, и его размерами. Во-вторых, качество двигателя, которое складывается из его надежности и ресурса, и его ремонтопригодность. В третьих, цена изделия.
Помимо этого на востребованность дизеля влияет происхождение производителя, а также стоимость и доступность сервисного обслуживания и сменно-запасных частей на протяжении всего его жизненного цикла (в среднем это 25–30 лет). На этих двух показателях стоит остановиться подробнее, так как военные и гражданские специалисты имеют к ним различный подход.
Не секрет, что с недавних пор война с импортом твердо расставила приоритеты: для должностных лиц ВМФ единственным оправданием применения иностранных двигателей на кораблях или судах может служить только безусловное отсутствие соответствующего предложения со стороны российских (или союзных) предприятий. На практике такое происходит все реже, правда зачастую дорогой ценой – конструкторским бюро не остается ничего, кроме как проектировать корабли (суда) "под двигатель", а не под возлагаемые на них задачи.

Напротив, многие гражданские владельцы судов, на которых традиционно установлены импортные силовые установки, не желают "поддержать отечественного производителя". Такой подход понятен – расширение ассортимента дизелей потребует как минимум дополнительных расходов на запчасти. Однако с точки зрения санкционных рисков он может оказаться недальновидным.

Кроме того, капитану гражданского судна важно, чтобы в любой точке маршрута ("в Кейптауне, в Окленде или Монтевидео", – как выразился один из собеседников) была возможность зайти в ближайший порт и без труда отыскать необходимую запчасть или получить услуги по гарантийному сервисному обслуживанию. По данному параметру российские производители двигателей однозначно проигрывают большинству западных и японских брендов.

Прибытие в Окленд новейшего корабля поддержки "Аотероа", Новая Зеландия
Прибытие в Окленд новейшего корабля поддержки "Аотероа", Новая Зеландия

Для командира военного корабля или судна вспомогательного флота эта проблема не актуальна, хотя бы по соображениям безопасности и секретности.

Прогресс и более чуткое отношение к экологическим угрозам сформировали ряд новых критериев, предъявляемых к силовым установкам, в первую очередь на гражданских судах. В мировом судостроении определились три глобальных тенденции, которые, как ожидается, получат развитие в ближайшее десятилетие.

Две из них ужесточают требования к энергетическим установкам судов.

Первая повышает экологические нормы по выхлопу до уровня Tier III для судов, работающих с заходами в порты Евросоюза, США. Сейчас география этих норм ограничена, но ее расширение в скором будущем сомнению не подвергается.
Tier: Предыстория вопроса (нажмите, чтобы открыть)
Вторая тенденция предполагает ужесточение требований по подводному шуму, который производит пропульсивный комплекс. Например, для рыбопромысловых судов российские конструкторы ориентируются на класс DNV Silent, а для научно-исследовательских – на самый строгий класс DNV Silent R.

Третья тенденция напрямую вытекает из первой. Высокие нормы по ограничению выброса в атмосферу парниковых газов делают сжиженный природный газ (СПГ) более привлекательным в качестве топлива на море. Таким образом, ожидается рост спроса на энергетические установки, работающие на СПГ или в двухтопливном режиме. Согласно прогнозам специалистов компании Shell, к 2040 году такими ГЭУ будут оснащены около 6000 судов, в том числе 2200 контейнеровозов, 1660 танкеров, 1100 судов для насыпных (навалочных) грузов, пассажирских судов и круизных лайнеров – порядка 600 единиц.

Стоит отметить, что из 98 проектов морских и речных судов, которые в 2020 году проектировали российские конструкторы, десять решений предполагают оснащение двигателями, поддерживающими применение СПГ.

КБ не знают возможностей отечественных предприятий


Mil.Press FlotProm проанализировал рынок российских производителей дизель-редукторных агрегатов в мощностном диапазоне от 200 до 600 кВт и дизель-генераторных установок мощностью до 1 МВт. Первоочередной задачей было сравнить их продукцию с основными зарубежными конкурентами. В общении со специалистами Mil.Press свое мнение по данному вопросу выразили представители 27 конструкторских бюро и организаций-судовладельцев.

Стоит отметить, что многие из них не владеют объективной информацией о прогрессе в отечественной дизельной индустрии. Это связано с тем, что всего десять лет назад наша промышленность, находясь в тени зарубежных брендов, демонстрировала лишь робкие попытки оседлать этот рынок, фактически полукустарной маринизацией автомобильных дизелей. И до сих пор многие конструкторы и судовладельцы оперируют подобными фактами образца 5–10-летней давности, когда рынок был совсем другим. При этом адаптация автомобильных дизелей под морские потребности – это не вынужденное отечественное "ноу-хау", а устоявшийся мировой тренд.

Например, шведский подвесной лодочный мотор OXE Diesel, представленный в 2016 году компанией Cimco Marine AB в мощностном диапазоне от 92 до 147 кВт, создан на базе маринизированных автомобильных агрегатов GM group. В свою очередь итальянцы из Nanni Diesel выпускают стационарные морские дизели на базе блоков цилиндров Kubota, известных в автомобильной и тракторной отраслях. Дилеры Nanni с гордостью заявляют, что в основе популярной модели 6.420TDI мощностью 235 кВт лежит тот же самый блок, что и в двигателе Toyota Land Cruiser.

Наконец, есть целые зарубежные предприятия, занимающиеся только маринизацией. Так, хорватская компания Scam Diesel производит судовые дизельные двигатели мощностью от 9 до 237 кВт, конвертируя их из автомобильных дизелей Kubota и Mitsubishi.
При этом сейчас, в 2021 году, один высокопоставленный чиновник судоходства так оценил перспективы маринизации автодизелей: "Приспособить любой дизель для морских условий практически нельзя. Для морских условий нужен конкретно судовой дизель".
По поводу состояния рынка российских двигателей он же заметил: "Наших отечественных судовых дизелей в настоящий момент не существует... Из импортного нужно все. Отечественного нет ничего".

Другой представитель был в курсе о наличии на рынке лишь некоторых маринизированных версий дизелей ярославского завода. Он утверждал об отсутствии соответствующей требованиям продукции других российских предприятий: "Отечественными дизелями можем закрыть только маломощную линейку. По гражданскому – ДРА 110, 150, 165, 220 кВт на базе ЯМЗ. Все остальное приходится использовать импортное".

Результатом такой неосведомленности стало настоящее засилье импорта в проектируемых и строящихся судах по рассматриваемой категории дизелей при наличии отечественных аналогов.

К примеру, дизель-генераторные установки шведских Volvo-Penta, Scania и финской Wärtsilä мощностного диапазона 125–800 кВт заложены в такие гражданские морские проекты, как: научно-исследовательское судно проекта НЭС126 "Умка" (аварийная ДГУ 200 кВт), химовоз проекта 00216М, многофункциональное научно-исследовательское судно МФНИС-123 (вспомогательная ДГУ Wartsila 800 кВт, аварийная ДГУ Volvo-Penta или Scania).

Если говорить об импортных дизель-редукторных агрегатах, то ДРА на базе дизелей Iveco заложены в проекты патрульно-разъездных судов специального назначения Р1650 и Р1995.

Что касается основных эксплуатантов отечественных дизелей, то первыми к "отечественному столу" подоспели работники речного флота. Российские и белорусские двигатели нового поколения быстро распространились по Волге, Оби, Лене и Северной Двине.

Лидеры отечественного дизелестроения


Среди среднеоборотных двигателей исследуемого диапазона до 1000 кВт меньше всего нареканий высказывалось в отношении продукции АО "Волжский дизель имени Маминых", расположенного в г. Балаково. Сильную конкуренцию балаковскому заводу в этой "весовой" категории составляют китайские двигатели под брендом Weichai. Автогигант "Камаз" в рамках совместного предприятия налаживает их производство в Ярославской области (г. Тутаев). Номенклатурная линейка Weichai представлена и в ассортименте самого "Волжского дизеля имени Маминых" – в каталоге предприятия на 21 дизель собственного производства приходится 115 китайских агрегатов.
Единственный минус волжских дизелей – высокая цена по сравнению с Китаем, сообщает источник из "Северного речного пароходства": "...Он (Балаковский завод – ред.), конечно, мог бы заменить двигатели мощностного ряда – 700–800 и может быть чуть побольше лошадиных сил, и двигатели неплохие, если уж честно говоря. Но в связи с тем, что там производство резко сократилось по каким-то причинам, они стали очень дорогие. Если сравнивать с Китаем, то чуть ли не в полтора раза дороже балаковские, хотя нормальные, надежные машины".
Этот же эксперт предложил выход из создавшегося положения: "Увеличивать производство (двигателей – ред.) и тогда, вероятно, они могли бы подешеветь, то есть выпускать не десять, а 50 или сколько-то машин в год, может быть, такой вариант".

Среднеоборотные дизели "берут" заказчиков прежде всего своим высоким ресурсом. В этом их главное преимущество по сравнению с высокооборотными. Последние же предпочтительнее устанавливать на катерах и скоростном флоте.

V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-850
V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-850

В категории высокооборотных дизелей мощностного ряда до мегаватта пальму первенства держат двигатели "Ярославского моторного завода" (ЯМЗ). Среди отечественных производителей это предприятие предлагает самый широкий выбор. Двигатели ЯМЗ хорошо зарекомендовали себя, и судостроители охотно устанавливают их маринизированные версии как на проекты специального назначения (например катер проекта 1402Б "Бекас"), так и на гражданские суда речного флота. К примеру, применение ДРА 265 кВт на базе ЯМЗ на речных буксирах прорабатывает северодвинское КБ "Прошип". Более мощные дизели на 536 кВт предполагается использовать в составе пропульсивного комплекса буксира-толкача проекта S-RPT2510 (проектант – ООО "ГЦКБ "Речфлота").

Представитель технического менеджмента Зеленодольского ПКБ так оценил опыт эксплуатации дизелей ЯМЗ: "Сейчас (покрываем потребность в двигателях мощностью до 220 кВт – ред.) – благодаря Ярославскому заводу. Они делают двигатели 236-й и 238-й серий. Запчастей для них полно, в любом магазине можно купить".

"Наиболее используемый у нас – ЯМЗ-238. Их можно использовать. Нормально работают", – заявил сотрудник одной из речных компаний-судовладельцев. При этом 12-цилиндровый дизель этого же производителя он подверг критике.

С недавних пор конкуренцию ярославцам на воде составил "Минский моторный завод" (ММЗ). На северных реках пользуются спросом их двигатели Д-246, как наддувные, так и безнаддувные, в Сибири (на Лене) – электрогенераторы ДГ-16 и ДГ-30 на базе ММЗ.

Маринизацией дизельных автомобильных двигателей, в частности ЯМЗ и ММЗ, также занимается не одна российская компания. Среди наиболее известных – питерские "Винета" и "Кингисеппский машиностроительный завод", "Костромской судомеханический завод" (КСЗ), барнаульский "Алтайский завод дизельных агрегатов" (АЗДА).

Mil.Press FlotProm проследил развитие отечественной технологии маринизации на примере алтайского предприятия. Его представитель разъяснил, какие основные операции совершают над двигателем специалисты завода в ходе данного процесса: заменяют систему воздушного охлаждения на водяную (установкой водо-водяных теплообменников), усиливают все трубки высокого давления (укрепляют их защитными кожухами), заменяют старые и устанавливают дополнительные датчики, топливные и масляные фильтры заменяют на переключаемые. В конструкцию добавляют насосы забортной воды, рабочее и аварийное стоп-устройство. Все электрооборудование переводят на двухпроводную схему с изолированным минусом. Наконец, устанавливают реверс-редукторы.

АЗДА наладил выпуск ряда маринизированных ДРА в мощностном диапазоне от 10 до 460 кВт, сконструированных на основе дизелей производства Ярославского, Минского, Тутаевского моторостроительных заводов.

Это же касается их дизель-генераторных установок (мощностной диапазон – от 12 до 450 кВт). Ассортимент предприятия включает ДГУ, предназначенные для основного или аварийного электроснабжения с выходным напряжением 230 или 400 В.

Представленная продукция имеет российское происхождение вплоть до электроники. Так, алтайцы применяют отечественные системы управления – КУДГ-А1М собственного производства АЗДА и 7СУ6 производства ООО "Риатом".

По мнению руководства АЗДА, продукция предприятия на отечественном рынке дизелей отличается надежностью, серьезным опытом промышленной эксплуатации и доступностью сменно-запасных частей и ремонтной базы.

Производство АЗДА
Производство АЗДА

Стоит отметить, что опрошенные редакцией основные эксплуатанты алтайских двигателей в основном подтвердили это мнение. Ни одного явно отрицательного отзыва не было обнаружено. Некоторые признали, что случаются иногда небольшие браки, связанные с устанавливаемыми комплектующими, но при этом все согласны, что завод оперативно реагирует и быстро устраняет недостатки. Сервисное обслуживание и скорость поставок у алтайских дизелистов, как говорится, "на уровне".

Представитель технического менеджмента АО "Северное речное пароходство" так охарактеризовал работу с АЗДА: "Если говорить по навесному оборудованию, с которым они работают, какой-то "брачок" может быть. Бывает изредка по датчикам. Откликаются быстро, исправляют. Поэтому серьезных претензий у нас к ним не было. Охарактеризовать их поставки могу как идеальные, если есть нормальное финансирование. Допустим, мы заказываем. Если мы проплатили сегодня, то через месяц машина готова".

Хорошо отзываются о двигателях АЗДА представители АО "Порт Коломна": "Мы регулярно, каждый год какое-то количество оборудования покупаем (у АЗДА – ред.). Дизели нормально работают, все вопросы решаем".

В "Томской судоходной компании" тоже довольны: "К АЗДА нареканий нет. Отзыв положительный. Явных браков не было. У нас больше 40 единиц двигателей работают от АЗДА".

Распространение алтайские дизели получили и среди спасателей. Начальник службы эксплуатации Тверского филиала ФГБУ "Морспасслужба" дал им положительную оценку: "По барнаульскому заводу нареканий нет. Однажды были вопросы – они оперативно отреагировали. Претензий к ним нет".

Не было претензий к АЗДА и у мурманских спасателей: "Никаких проблем. Они доставили нам транспортной компанией двигатели вовремя, в срок, так что все в порядке было".
Таким образом, "Волжский дизель имени Маминых" в части собственного ассортимента, "Алтайский завод дизельных агрегатов" и некоторые другие отечественные предприятия, которые занимаются маринизацией, предлагают вполне конкурентную относительно импортных, технически обкатанную продукцию.

Задача – "завести" дизельную отрасль


Не вызывает сомнений, что в случае успешного развития отечественного дизелестроения все участники российского рынка в конечном итоге останутся в выигрыше. Кто-то быстрее – например, военные и государственные КБ, у которых во главу угла поставлена борьба с импортом. Другие придут к такому выводу лишь после того, как санкции еще сильнее надавят на больные места. А это, учитывая международную обстановку, произойдет скорее рано, чем поздно.

Кто-то может возразить, что отечественные промышленники не смогут составить конкуренцию западным и японским в свете развития трех глобальных тенденций, описанных выше. Однако, способность осваивать передовые технологии и создавать качественную инновационную продукцию напрямую зависит от степени вовлечения всех участников рынка в этот процесс.

В каком-то отношении образцом импортозамещения среди гражданских компаний является российский гигант "Газпром". Его топ-менеджеры директивно внедрили доктрину "свое должно быть роднее", и закупщики стали массово отказываться от зарубежного оборудования в строящихся судах и морских добывающих платформах.
 
Просмотров: 217
Комментариев: 1
Автор: Денис Казанцев
Источник: ФлотПром
Фото: YouTube
Тэги: Судостроение  ОСК  военное кораблестроение  ГПВ 2011–2020  ОПК  ВПК  ГОЗ  MAN  импортозамещение  дизель  дизелестроение  Россия  АО "Волжский дизель имени Маминых"  Weichai  Volvo-Penta  Scania  Wärtsilä  СПГ  ООО "Морские пропульсивные системы"  дизель- 
В тему:


Просмотреть все комментарии к новости
Добавить коментарий
Ваше имя
Тема
Комментарий
Число на картинке


    Последние публикации
ОБСТАНОВКА В ТУРЦИИ: 18-24 октября 2021 года
Представляем информационный обзор за минувшую неделю эксперта-тюрколога, военного аналитика, председателя региональной общественной организации &quo >>>


Карсский договор, порождённый падением империи
Становлению и развалу империи способствует целая череда исторических событий. И здесь нельзя не согласиться с мнением того же Кирилла Фролова о том >>>


В НАТО нашли способ атаковать Россию с территории Украины
России нет причин опасаться вступления Украины в НАТО, поскольку альянс – сугубо «оборонная» структура, заявил глава блока Столтен >>>


Турция, устремлённая к выборам: кто бросит вызов хозяину Ак-Сарая? Президент Эрдоган и его оппоненты готовятся к бескомпромиссной схватке
Парламентские и президентские выборы в Турецкой Республике должны пройти только в июне 2023 года, но страсти вокруг них кипят уже сейчас. >>>


30 октября – День основания Российского Военно-Морского Флота, 325-летие. День моряка-надводника
Дату 30 октября принято считать Днём основания Российского Военно-Морского Флота. 20 по ст.ст., 30 октября по н.ст. 1696 года Боярская Дума по настоян >>>


Владимир Путин принял участие в пленарной сессии XVIII заседания Международного дискуссионного клуба «Валдай»
Тема этого года – «Глобальная встряска – XXI: человек, ценности, государство». Четырёхдневная программа форума насч >>>


Зеленский применил Черноморской флот против оппонентов
Под заочным арестом оказался последний домайданный премьер Украины Николай Азаров. Экс-глава кабмина стал фигурантом дела о предательстве в пользу >>>


Флот: события и факты
Информационный обзор. Новости Черноморского флота, российского кораблестроения, судоремонта, научная, общественная и культурная жизнь морского сообщ >>>


«До границы недружественной Украины – совсем недалеко»: В Крыму обустраивается новый полк ВДВ
До конца этого года в Феодосии будет закончено строительство объектов для нового десантно-штурмового полка. Об этом сообщает Министерство обороны Ро >>>


ДПФ: 20 октября исполнилось 325 лет Российскому флоту
Пётр Первый, с принятия в Москве известного Указа «Морским судам быть!» 20 октября 1696 года, начал создавать регулярный Российский Флот. >>>


Поиск



Наш день

30 октября – День основания Российского Военно-Морского Флота, 325-летие. День моряка-надводника
Дату 30 октября принято считать Днём основания Российского Военно-Морского Флота. 20 по ст.ст., 30 октября по н.ст. 1696 года Боярская Дума по настоянию царя Петра I приняла решение о создании регулярного Военно-Морского Флота России: Морским судам быть.

Объектив

Фотогалерея


Отражение (новый выпуск!)



В фокусе


В Севастополе побывал автопробег реконструкторов, посвященный 80-летию начала Второй героической обороны Севастополя.

Православные праздники


Газета ФГУП "13 СРЗ ЧФ" МО РФ


Свежий выпуск

Тема
Апостроф (Украина): в Киеве показали новейшие разработки в сфере обороны
Израильский метод спасения Крыма от засухи требует осторожности
«Эксперимент «Украина». Недоразумение длиною в столетие»
Эта мера нанесёт ущерб нацбезопасности и престижу армейской службы. Предложенный Минфином секвестр расходов на оборону РФ неприемлем, заявляют в Общественной палате
Известный севастопольский журналист представил выставку фотографий к своему юбилею
Глава Минобороны Турции заявил о начале реализации плана по модернизации ВС Азербайджана
Зеленский применил Черноморской флот против оппонентов
Как мятеж Кронштадта изменил ход советской истории
Книга об адмирале Н.И. Ховрине представлена морской общественности Севастополя
Реклама


Погода


Ранее
В этом году произошли качественные изменения в организации военного судоремонта в Украине

IX ТЕННИСНЫЙ ТУРНИР ПОБЕДИТЕЛЕЙ