Опрос

Должно ли стать 100-летие Гражданской войны в 2020 году Событием всероссийского масштаба
Да, вне всякого сомнения
Нет, абсолютно незначительное событие
Рядовое событие на фоне происходящего
Мало знаю по этой теме
Не понимаю, о чём речь
Мне безразлично
Гражданская война не закончилась до сих пор


Праздники России

Праздники России

Русский вопрос


Еженедельная авторская
телепрограмма К. Затулина

Читайте также
Настраивая общество и власть в интересах Флота
Выступление Президента России В.В. Путина на военном параде в честь Дня Победы
Начальник Генерального штаба ВС РФ подвел итоги контрольных проверок за зимний период обучения и поставил задачи на подготовительный период
Флот: события и факты
ФСБ показала видео задержания украинского консула в Петербурге
Санду хочет очаровать пророссийский электорат «Спутником V»
Последствия Суэцкого затора. Авария контейнеровоза "Эвер Гивен" в конце марта получила неофициальное название "самая дорогая пробка в мире"
Соловьев: Госдеп нанес колоссальный удар по Эрдогану
Алексей Рахманов: «ОСК - за конкурентные цены»
По заслугам и честь: на 13-м СРЗ ЧФ открывается обновлённая Доска Почёта
Сколько стоят 25 минут. Цены на паром в Крым отрегулируют
В Сочи открыли морской вокзал «Мацеста» после ремонта
Наша библиотека. "Хроника флотского спецназа" (фото)

Реклама


Видеооко


Включай и смотри

Партнёры




Судоремонт в России: надежда на возрождение


2019-11-27 03:54 Судоремонт
Многие годы судоремонт в России, можно сказать, служит лишь "бонусом" к судостроению, существует в основном на гособоронзаказах и не удостоен специальных государственных программ развития. В результате ситуация в отрасли, представленной более чем 50 крупными и 100 средними и малыми предприятиями, сегодня оценивается как критическая: объемы работ падают и частично "утекают" за границу, остро ощущается нехватка оборудования и дефицит кадров.

Но ситуация постепенно меняется в лучшую сторону – в рамках поставленных государством задач по увеличению доли гражданской продукции на предприятиях ВПК и импортозамещению, судоремонтные предприятия проводят диверсификацию производства, осваивая новые для себя виды оборудования и направления деятельности.

Надежды на дальнейшее возрождение судоремонта внушает и формируемая "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года", где судоремонт впервые выделен как отдельное направление и определены стратегические ориентиры его развития – увеличение мощностей и объемов работ вдвое.

Проблемы развития судоремонта и пути их решения, меры господдержки, опыт работы отдельных предприятий и другие актуальные вопросы отрасли обсудили участники конференции "Судоремонт в России. Современные технологии и оборудование для судостроения и судоремонта", организованной журналом "Морской флот" при поддержке ФГУП "Крыловский государственный научный центр", прошедшей 19 сентября 2019 года в Санкт-Петербурге в рамках выставки "НЕВА-2019".


Судоремонт как отдельное направление

– До недавнего времени в директивных документах, в той или иной мере определявших планы развития судостроения, слово "судоремонт" использовалось как фигура речи, не несущая смысловой нагрузки. Соответственно, и в планах развития отрасли судоремонт никогда не выделялся как отдельное направление деятельности, – так начал свое выступление Дмитрий Спивак, начальник отдела промышленного и технологического анализа ФГУП "Крыловский государственный научный центр", модератор конференции.

По его словам, проблемы судостроения и судоремонта не всегда симметричны, и понимание этой ситуации выразилось в формировании отдельного подраздела в рамках "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года", посвященного проблемам судоремонта. "Нами были поставлены две задачи: увеличить объем работ на судоремонтных предприятиях и объем обновленных судоремонтных мощностей к 2035 году в два раза. В настоящее время ведется разработка конкретного плана действий для достижения этих задач.

Специфика судоремонта, по мнению Д. Спивака, заключается в первую очередь в проектном характере производства: "Если судостроительный завод по мере движения от головного к серийному производству снижает издержки, трудоемкость, сроки строительства, то для судоремонта каждый заказ – это борьба за эти оптимизацию параметров".

"Судоремонт – одна из самых сложных отраслей машиностроения, для нее характерны индивидуальный производственный процесс, высокая (до 70%) доля ручных работ, выполняемых в неблагоприятных условиях, отсутствие ритмичной загрузки мощностей", – дополнил характеристику отрасли Анатолий Белоев, генеральный директор АО "Кронштадтский морской завод". По его словам, ремонтируемый фонд отличается низким уровнем стандартизации, в связи с чем для судоремонта характерно единичное, индивидуальное и мелкосерийное производство. Расчеты и планирование в судоремонте сложнее, чем в судостроении, поскольку объемы работ малоизвестны, сложно поддаются прогнозированию и уточняются уже в процессе самого ремонта.

В поле внимания регистров

Пока в России объемы судоремонта снижаются. "Есть общий тренд снижения количества заявок по судоремонту в 2018 году по сравнению с 2017 годом, и этот тренд, вероятно, продолжится в текущем году", – отметил Владимир Скепко, главный специалист отдела маркетинга и информационной политики Российского морского регистра судоходства (РС).

Снижение объемов судоремонта участники конференции связывают с уменьшением количества единиц флота, с его простаиванием. Кроме того, во многих случаях судовладельцы не видят в судоремонте коммерческой целесообразности и вместо этого предпочитают сдать судно на металлолом, что тоже соответствующим образом сказывается на динамике отрасли.

По словам представителя Регистра, судоремонтные предприятия все чаще сталкиваются с отсутствием импортного и отечественного оборудования для ремонта старых конструкций, а поиск альтернатив вызывает сложности. По его словам, зачастую судовладельцы стремятся минимизировать затраты на ремонт и привлекают для этого предприятия, на которых отсутствует необходимое оборудование и квалифицированный персонал, что соответствующим образом сказывается на качестве ремонта.

Главная цель РС заключается в подтверждении соответствия судна установленным требованиям после проведения ремонта, и Регистр постоянно работает над совершенствованием этих требований для оптимизации всей процедуры. Кроме того, шагом навстречу стала оптимизация механизма ценообразования на услуги РС – сегодня стоимость услуг определяется по фактически затраченному времени работы инспектора. "Со своей стороны мы призываем судовладельцев продолжать работу над повышением качества обслуживания судов и поддержанием их в должном состоянии", – сказал В. Скепко.

Безусловно, одной из причин удручающего состояния судоремонтной отрасли является старение "средств производства", например плавучих доков. "Средний возраст плавучих судоремонтных доков в России составляет 40 лет", – такие данные привел Илья Гуляев, начальник корпусного отдела Российского Речного Регистра (РРР). "Эти плавдоки весь свой жизненный цикл задействованы в судоремонте, и их техническому состоянию эксплуатирующие организации традиционно уделяют крайне мало внимания. В настоящее время все используемые в России судоремонтные плавдоки иностранного производства, отечественные судостроительные предприятия не обладают возможностями для их постройки. Учитывая возраст плавдоков, о продлении их ресурса, увеличении грузоподъемности, к сожалению, говорить не приходится. Напротив, мы практикуем снижение или ограничение грузоподъемности этих объектов, исходя из их технического состояния", – отметил И. Гуляев.

Из 23 тыс. судов, состоящих на классификационном учете РРР, в работоспособном состоянии находится не более 55-60%, остальные суда выведены в отстой, а средний возраст флота уже достиг 33 лет и продолжает расти. Старение флота потребовало внесения изменений в нормативную базу РРР в части судоремонта. Если ранее в правилах освидетельствования судов предусматривалась дефектация металлических корпусов по характерным сечениям судна – расчеты проводились по трем характерным сечениям корпуса, то сегодня введена возрастная дифференциация объемов дефектации. "Согласно новым правилам, суда возрастом до 15 лет подвергаются минимальным объемам проверок, испытаний, замеров, и это можно рассматривать как преференцию для судовладельца, способную минимизировать расходы на судоремонт", – отметил И. Гуляев.

Курс на диверсификацию

"В 2016 году президентом России была поставлена стратегическая задача по увеличению доли гражданской продукции на предприятиях ВПК до 17% к 2020 году, до 30% к 2025 году и до 50% к 2030 году", – напомнил участникам конференции гендиректор Кронштадтского судоремонтного завода А. Белоев, отметив, что проблема диверсификации особенно остро стоит перед предприятиями судоремонта, где до 95% заказов приходится на корабли и суда ВМФ.

При выполнении задач по диверсификации предприятия отрасли сталкиваются с многочисленными сложностями – от необходимости модернизации производства и освоения новых видов продукции до переучивания специалистов и работы в жестких условиях конкуренции. Помочь преодолению этих проблем, по мнению А. Белоева, могут такие формы государственной поддержки, как спецзаказ (госзаказ для производства гражданской продукции по аналогии с гособоронзаказом), региональная государственная поддержка, введение налоговых каникул, льготного кредитования для судоремонтных предприятий, а также меры, которые позволят сделать судоремонт в России для отечественных судовладельцев более выгодным, чем за границей.

Пока из этого списка реализованы только меры региональной поддержки. Например, в Мурманской области региональными властями разработан и реализуется План по модернизации портовой инфраструктуры для рыбаков и созданию народнохозяйственного судоремонтного кластера "Полярный" на базе 10-го судоремонтного завода (СРЗ). В Заполярье планируется запустить программу создания кластера для обслуживания газовозов и судов по обеспечению шельфовых проектов. В Санкт-Петербурге поддержка диверсификации судостроения и судоремонта также осуществляется из регионального бюджета.

В подтверждение идущего процесса диверсификации в отрасли А. Белоев привел следующие цифры: на предприятиях АО "ОСК", крупнейшего судостроительного и судоремонтного холдинга, объем выпуска гражданской продукции за последние четыре года вырос в 2,5 раза и в 2018 году составил 57 млрд рублей, в 2019-м планируется выйти на уровень 70 млрд рублей. Доля гособоронзаказов на АО "Кронштадтский судоремонтный завод" составляет 85%, что выше, чем в среднем по ОСК (70%), ремонт гражданской продукции представлен в основном ремонтом газотурбинных двигателей. В течение пяти лет завод планирует увеличить долю гражданской продукции в структуре выручки до 35%.

Конечно, начавшаяся диверсификация судоремонта – заслуга не только и не столько государства, сколько инициатива самих предприятий. "Долгое время диверсификация сводилась к расширению спектра судоремонтных услуг, – рассказал А. Белоев. – Например, в 2015-2018 годах завод освоил доковый ремонт ледоколов и ремонт с элементами реставрации кораблей-музеев, в настоящее время начата подготовка к освоению крупнотоннажных судов". В результате на заводе было создано отдельное направление по гражданскому судоремонту, включая подразделение коммерческих заказов. "Сегодня мы подошли к идее синергетической диверсификации, подразумевающей создание новых видов деятельности. В частности, планируется создание оборудования для судовых рыбо- и крабоперерабатывающих фабрик, которое мы будем поставлять отечественной рыбоперерабатывающей отрасли, а в будущем – и на зарубежные рынки", – отметил гендиректор Кронштадтского СРЗ.

Кадры решают все

По мнению участников мероприятия, одна из ключевых проблем российского судоремонта заключается в острой нехватке кадров. Особенно остро эта проблема стоит в южных регионах страны: если несколько лет назад дефицит покрывался украинскими рабочими, сейчас такой возможности нет. Средний возраст специалистов на многих предприятиях превышает 51-52 года, а учебных заведений, которые готовили бы молодых специалистов, попросту нет.

"Мы выходили с предложением открыть судоремонтные факультеты на базе колледжей, но нам ответили, что нужно, чтобы это решение было внесено в бюджет. На сегодняшний день этого не сделано, и чтобы закрывать хоть какие-то объемы работ, мы вынуждены брать специалистов из строительства и переучивать", – сообщил Леонид Радченко, гендиректор СРЗ "Моряк" (г. Ростов-на-Дону).

В Северо-Западном ФО проблема кадров стоит менее остро – этот регион "оттягивает" на себя специалистов из-за высокой доли гособоронзаказа, хотя в отдельных областях (например, замены металлоконструкций) она также ощутима. Но системного решения к проблеме кадров для судоремонта нет и здесь, и если вдруг предположить, что предприятия отрасли единовременно получат инвестиционную поддержку и налоговые послабления, им придется отказываться от заказов из-за того, что выполнять их будет некому.

"В 2015 году, когда было принято решение о восстановлении завода и проведении диверсификации, численность персонала 10-го СРЗ составляла 360 человек, при этом реальных рабочих было 60 человек. Чтобы иметь возможность реализовывать планы, мы стали направлять специалистов на обучение в колледж, расположенный в городе Полярном, где сохранились специальности "судоремонт" и "корпусные работы", также подписали соглашение с Мурманским индустриальным колледжем", – рассказал Евгений Зудин, гендиректор 10-го СРЗ.

Новые технологии и импортозамещение

Одна из тем, затронутых на конференции, касалась внедрения в судоремонтную отрасль новых технологий, в том числе импортозамещающих. Так, Константин Ефимов, директор департамента "Оборудование для судостроения и судоремонта" ООО "ЗПТО им. С.М. Кирова", рассказал о создании современного судовозного оборудования. "До недавнего времени основные поставки современного судовозного оборудования в Россию осуществляли западные компании. К 2014 году в рамках импортозамещения мы приступили к изготовлению поворотной тележки, в 2015 году сделали ее первый образец, получили патенты на это оборудование, опробовали опытные образцы и, выиграв в 2018 году тендер, приступили к серийному производству на мощностях Центра судоремонта "Звездочка", – пояснил он. По его словам, первый образец тележки был построен с использованием импортных деталей, а к моменту начала серийного выпуска производство всех комплектующих было налажено на территории России. "При использовании поворотной тележки количество персонала, задействованного в операциях, уменьшается вдвое, а время подготовки операции – в несколько раз по сравнению с системами советского образца", – сказал спикер. Он также отметил, что российской промышленности предстоит наладить выпуск с нуля судовозных систем грузоподъемностью до 50 тыс. тонн.

Николай Кочнов, представитель компании Liebherr, рассказал о новой линейке судовых и офшорных кранов, которые могут использоваться в практике судоремонтных предприятий России. Дмитрий Ицкевич, представитель компании Baltic Cranes Industry (Литва), поделился международным опытом производства и модернизации кранов для портов и судостроительных и судоремонтных компаний и рассказал о новейших системах управления, применяемых в крановой индустрии. Эти системы осуществляют мониторинг или удаленное управление работы крана, позволяют сократить количество потребляемой энергии, уменьшить износ колес и т.д. Илья Васильев, главный конструктор компании ЗАО "СММ", рассказал об освоении нового для компании направления судового машиностроения – грузоподъемного оборудования для судов, доков и нефтегазодобывающих платформ.

Заключение

Таким образом, государственные инициативы по развитию судоремонта, а также работа самих предприятий в рамках диверсификации производства вселяют надежды на возрождение отрасли. Хорошим подспорьем для достижения стратегического удвоения объемов работ к 2035 году, по мнению участников конференции, могло бы стать создание новой нормативно-законодательной базы по ремонту судов под иностранным флагом (где судовладельцем выступает российская компания) на территории России. "Сегодня из-за несовершенного законодательства ремонт судов под иностранным флагом вызывает массу сложностей и в итоге обходится очень дорого. В результате эти суда предпочитают осуществлять судоремонт в Турции, Норвегии и других странах, где нет таможенных барьеров или они носят разумный характер, есть рыночная цена и т.д.", – отметил генеральный директор Азовской судоверфи Михаил Бартник. По его мнению, если упростить процесс ремонта судов под иностранным флагом, можно получить дополнительный объем рынка, который также внесет вклад в развитие отрасли.

Морские вести России №14 (2019)

Просмотров: 758
Комментариев: 51
Автор: Галина Музлова
Источник: Морвести
Фото: Морвести
Тэги: НЕВА-2019  судоремонт  ФГУП «Крыловский государственный научный центр»  Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года  технологии  ВПК  оборудование  состояние  перспективы 
В тему:


Просмотреть все комментарии к новости
Добавить коментарий
Ваше имя
Тема
Комментарий
Число на картинке


    Последние публикации
Действуя умело и с успехом
13 мая – традиционно был отмечен День Черноморского флота. О том, с какими результатами черноморцы завершают очередной этап своей боевой уч >>>


В Севастополе проходят первые Соловьёвские чтения
В чтениях принимают участие политики, общественники, эксперты, представители научных сообществ. Организатором мероприятия, приуроченного ко Дню Черн >>>


Ждут ли Украину в НАТО? Программа «Между тем» от 12.05.2021
В студии программы - первый зампред комитета Госдумы РФ по делам СНГ, евразийской интеграции и связям с соотечественниками Константин Затулин. >>>


В Севастополе проходят Первые Соловьёвские чтения
13-14 мая в Севастополе Институтом стран СНГ в Севастополе проводятся Первые Соловьёвские чтения. О них, а также планах работы Института рассказал е >>>


13 мая — День Черноморского флота
Это ежегодный праздник, отмечаемый в честь создания Черноморского флота. День был учрежден приказом Главнокомандующего ВМФ Российской Федерации № 2 >>>


238 лет Черноморскому флоту: Крым наш и Русское море снова наше
13-го мая в России отмечается День Черноморского флота. 238 лет назад в Ахтиарскую бухту, где спустя месяц была заложена главная база ЧФ – горо >>>


Дуда в Бухаресте призвал Румынию «стать на защиту независимости» Белоруссии. Польша и Румыния откровенно вмешиваются во внутренние дела других государств
Президент Польши   Анджей Дуда   посетил с официальным визитом Бухарест, где провёл переговоры с президентом Румынии   Клаусом Йох >>>


Палестина в огне – Израиль очерчивает пределы влияния Турции на Ближнем Востоке. В результате нового витка кризиса расклад сил на Ближнем Востоке претерпит существенные изменения
Несмотря на введённый властями жёсткий карантин, уже несколько дней крупные турецкие города охвачены массовыми антиизраильскими манифестациями. & >>>


Зеленский взял заложника назло России
На Украине возбудили уголовное дело против двух ключевых фигур в оппозиции – депутатов Виктора Медведчука и Тараса Козака. В СБУ посчитали их >>>


К атаке на Израиль привели арабские хитрости
Сотни ракет выпущены в последние часы по Израилю из сектора Газа, есть погибшие и раненые. В самом Израиле происходят самые масштабные за последние >>>


Поиск



Наш день

13 мая — День Черноморского флота
Это ежегодный праздник, отмечаемый в честь создания Черноморского флота. День был учрежден приказом Главнокомандующего ВМФ Российской Федерации № 253 от 15 июля 1996 года.

Объектив

Фотогалерея


Отражение (новый выпуск!)



В фокусе


В Севастополе после долгого ожидания открыт мемориал Единства России, посвященный 100-летию окончания Гражданской войны

Православные праздники


Газета ФГУП "13 СРЗ ЧФ" МО РФ


Свежий выпуск

Тема
Ракета с собственным наведением: США испытают AGM-158C. Defense News: это «убийца Черноморского флота РФ»
Зачем Россия создает военно-морскую базу в Судане
К вопросу о введении в оборот материалов и документов Ялтинской конференции 1945 года
Россия променяла Турцию на Египет со скидкой
Международный военно-морской салон открывается в Санкт-Петербурге
2021: перекрёстный Год истории Россия – Греция
Зеленский взял заложника назло России
Как адмирал Сенявин бил турок и отказывался подчиняться Наполеону
АДМИРАЛ ЧУРСИН: «КОМАНДУЮ ФЛОТОМ!»
Реклама


Погода


Ранее
Атака века. Почему командир подлодки «С-13» Александр Маринеско стал Героем Советского Союза спустя годы после войны?

IX ТЕННИСНЫЙ ТУРНИР ПОБЕДИТЕЛЕЙ