Интенсивность совещаний по теме импортозамещения в судостроении и кораблестроении в 2023 году бьет все рекорды. Почти каждый месяц ОСК, ЦНИИ "Курс", Минпромторг собирают промышленников, конструкторов и представителей верфей для решения проблемы технологической независимости от Запада.
Простыми эти обсуждения не назвать: отрасль разделилась на противоборствующие лагеря, один из которых активно продвигает на рынок китайскую продукцию. Под угрозой насыщения комплектующими из Поднебесной оказались не только гражданские суда, но и вспомогательный флот ВМФ.
В среду, 16 августа, состоится очередное совещание, посвященное исполнению постановления правительства РФ №719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации". Предыдущее совещание, состоявшееся 28 июня и посвященное другому постановлению – №1872, чуть было не закончилось скандалом. Представители одного из ведущих конструкторских бюро ОСК заявили, что считают целесообразным отдавать предпочтение китайским судовым комплектующим. Как рассказали Mil.Press свидетели этого выступления, успокаивать отечественных производителей после такого заявления пришлось уже представителям корпорации.
Стапель судостроительного завода "Янтарь"
FlotProm.ru, Анастасия Селлер
Но, очевидно, единства мнений нет и в главной судостроительной корпорации страны. Например, в октябре 2022 года генеральный директор "Судоэкспорта" (входит в ОСК) заявил, что рассматривается возможность полного комплектования сухогруза проекта RSD34 китайским оборудованием. На тот момент в "Судоэкспорте" отмечали, что не у всех китайских производителей были сертификаты РМРС, однако уже прорабатывали вопрос о централизации импортных закупок. При этом основной задачей организации в составе ОСК, как свидетельствует их же собственный сайт, является экспорт судов.
С другой стороны на законодательное регулирование импортозамещения давят рыбопромысловые компании. В июле на совещании под эгидой Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики они попросили не увеличивать требования по локализации при строительстве судов. «Оборудование, которое нужно для оснащения рыбопромыслового судна, в РФ зачастую не производится, мы готовы вкладываться в перепроектирование и поиск совместных альтернативных путей и решений, но невозможно включать в проект то, чего нет или непроверенные гипотезы, так как это приведет к постоянным перекройкам проектов с соответствующими затратами и потерями, а платить из своего кошелька, рыбаки не готовы. Кроме того, российские предприятия очень часто завышают цены на свою продукцию в несколько раз по сравнению с аналогами из дружественных стран и при этом более низкого качества. Российские рыбаки готовы покупать отечественное, но на конкурентных условиях. Поэтому поддерживаем предложение ассоциации о сохранении баллов по локализации до конца второго этапа инвестквот», – прямо заявил член совета директоров Русской рыбопромышленной компании Станислав Аксенов.
Китай начал агрессивную экспансию в российское судостроение в 2022 году, во время нового витка санкционного давления. Остававшиеся на рынке европейские производители уходили "одним днем", оставляя за собой буквально "выжженую землю". До сих пор на верфях есть оборудование, которое невозможно запустить без иностранного ПО. А китайские промышленники начали активно предлагать свои аналоги, зачастую даже в обход своих традиционных посредников.
Когда во втором квартале 2022 года Mil.Press опрашивали конструкторов более чем 50 судостроительных КБ, их потребности из числа "срочных" охватывали широкий спектр оборудования от ключевого до самой "мелочевки": редукторы и ковши для земснарядов, лебедки, системы управления, почти все криогенное оборудование для СПГ-проектов, двигатели и ВРК, скрубберы, дейдвудные уплотнения, рыбоперерабатывающее оборудование, шлюпки, гребные винты, источники питания, генераторы и многое другое. На 2022 год, согласно докладу Центра СКО, из 292 строящихся в России судов 76 (то есть 26%) являлись заказами с высокими рисками постройки по причине проблем с импортозамещением.
Тогда быстро произвести отечественные аналоги оборудования, чтобы заткнуть дыры в уже строящихся проектах, было действительно сложно. А с учетом ограниченного бюджета, часть из которого на тот момент уже была оплачена европейским поставщикам, и вовсе нереалистично.
Но сегодня, в 2023 году, с учетом совместной работы судостроителей и производителей СКО, а также благодаря субсидиям в рамках 1872-го постановления, российским предприятиям есть что предложить отрасли.
"В рамках 719-го постановления на судно нужно набрать 2200 баллов. Можно попытаться объединить оборудование, которое сегодня реалистично закупить у одного производителя. Например, системы водоподготовки и опреснительные установки дают 75 баллов за каждое изделие, обработка сточных вод – 80 баллов, системы очистки льяльных вод – 70 баллов, сепараторы топлива – 75 баллов. Итого, если установить отечественные системы водоподготовки, опреснения, сепараторы топлива и конвенциональное оборудование, это даст минимум 375 баллов (17% от требуемого – ред.), а ведь на судне обычно бывает не по одной установке каждого типа", – объяснил редакции один из опрошенных экспертов, специализирующийся на гражданском судостроении.
Такая концепция "комплексного производителя-поставщика" выглядит привлекательной с точки зрения исполнения требований законодательства, однако конструкторским бюро зачастую удобнее работать с еще более комплексными поставщиками, которые способны "закрыть" чуть ли не половину судна поставляемым оборудованием, пусть и в ущерб месту его производства.
Например, Mil.Press стало известно об оригинальном способе формирований мейкерс-листов в КБ "Вымпел". Как минимум у одного конструктора есть закрытая группа в Telegram, куда сообщается о начале работ по конкретному проекту. В ответ поставщики оборудования скидывают полный список своей номенклатуры, которую они предлагают для проекта.
Проблему засилья китайского оборудования на российских проектах видят и в ЦНИИ "Курс". "Рынок – это, конечно, рынок, но как мне сейчас многие признаются, большинство заказчиков опять побежали в Китай. Им по-прежнему по различным причинам некомфортно работать с российскими производителями", – говорил в мае 2023 года в интервью глава центра импортозамещения и локализации Дмитрий Стоянов.
В конце 2022 года свою позицию выразило и ФГУП "Гидрографическое предприятие". "Российский рынок судового оборудования необходимо оградить от китайской и турецкой продукции", – прямо заявил заместитель генерального директора ФГУП Анатолий Масанюк.
Представитель заказчика при этом выступил и против параллельного импорта европейской продукции, отметив возникающие проблемы в части гарантийного ремонта.
Именно сервис уже поставленного оборудования, по мнению части опрошенных экспертов, может стать определяющим в борьбе России против Китая. Так, только в ближайшую пятилетку по заказу одной лишь ГТЛК планируется построить 260 судов.
Балтийский завод
Центральный Военно-Морской Портал, Сергей Северин
При этом оценка возможностей российского судоремонта показала, что эта отрасль не готова к будущему наплыву заказов даже с точки зрения доковых мощностей. Если строить логическую цепочку, то нехватка доков приведет к тому, что судоремонтные предприятия будут заинтересованы в максимально быстрых работах на тот период, пока судно поднято из воды. А это, в свою очередь, повысит требования к возможностям поставщиков оборудования обеспечить их быстрый сервис.
"На глобальном уровне заказчики это понимают. Недаром в ходе любого аудита от нас требуют подтверждения реально работающего и соответствующего регуляторным требованиям сервисного отдела. Однако зачастую аудит завершается и вступают в силу традиционные желания купить дешевле в Китае", – говорит один из собеседников Mil.Press из числа производителей отечественного СКО.
Отдельным полем борьбы российских и китайских производителей стал вспомогательный флот ВМФ. Боевые корабли в реалиях 2023 года защищены от поставок импорта на первом уровне кооперации регуляторно: здесь и военная приемка, и требования по постановке на производство согласно ГОСТ РВ, и сертификация продукции, и, наконец, принципиальная позиция заказчика.
В то же время вспомогательный флот строится одновременно под контролем ВП и Регистра. Казалось бы, требований больше, но на практике КБ и верфь могут пропустить на судно оборудование, имеющее только сертификат РМРС.
Вот как это объясняет начальник службы вспомогательного флота ДТО МО РФ, капитан I ранга Сергей Епифанов. "Судовое комплектующее оборудование, в том числе и иностранного производства, поставляемое для них, должно иметь сертификат Российского морского регистра судоходства. Такой подход существенно снизил стоимость строительства, что позволило в короткие сроки во многом обновить судовой состав вспомогательного флота ВМФ", – говорится в его статье на сайте Минобороны РФ.
А ведь именно вспомогательный флот в период первой санкционной волны 2014–2022 годов стал настоящей головной болью для всех участников строительства:
• Проект кабельных судов 15310. "Задержка в строительстве возникла предположительно из-за необходимости замены импортного оборудования на отечественное", – пишет о проекте ТАСС.
• Проект судна тылового обеспечения 23120. "Там были объективные трудности, связанные с поставкой импортного оборудования", – цитирует сайт ОСК Юрия Борисова.
• Буксир проекта 23470. "Передача буксира на Черноморский флот затянулась из-за переработки проекта по замене импортных комплектующих на отечественные", – цитата по ИА "Регнум".
• Морской транспорт вооружений проекта 20360М. "Задержка могла быть связана с тем, что по проекту на корабле планировалось разместить энергетическую установку импортного производства", – предполагает "Военное обозрение".
• Спасательное буксирное судно проекта 22870. "В состав расходов, учтенных при формировании цены судна, входили затраты на закупку импортных материалов, оборудования и комплектующих, необходимых для изготовления судна в соответствии с определенными контрактом техническими требованиями. В связи с существенным ростом курсов иностранной валюты в период исполнения контракта (сентябрь 2014 г. – декабрь 2018 г.), который не мог быть учтен при формировании цены контракта в установленном порядке, истцом были понесены дополнительные затраты на закупку предусмотренных Контрактом импортных материалов, оборудования и комплектующих (курсовая разница)", – говорится в материалах суда между верфью-строителем и Минобороны.
• Малое гидрографическое судно проекта 19910. "В связи с санкциями и курсом на импортозамещение проект пришлось существенно модернизировать, переработать всю документацию, заменить иностранное оборудование на российское, согласовать все с заказчиком", – цитирует "Корабел" коммерческого директора верфи-строителя судов.
Подобные публикации можно найти и о других проектах. При этом, с учетом специфики государственного оборонного заказа, в результате этих проблем в минусе оказываются почти все участники процесса: верфь получает иски от военного ведомства за срыв сроков, военно-морские чины рискуют стать фигурантами уголовных дел, отечественные производители СКО получают "импортозамещающие" заказы со сроками "вчера" и финансированием по остаточному от первоначальной закупки принципу.
Об этом не принято говорить, но ситуация может быть выгодна только одной стороне – конструкторскому бюро.
"Импортозамещение стало одной из приоритетных задач при проектировании. Необходимость перепроектирования строящихся серийных заказов по замещению заложенного в проектах импортного оборудования привела к увеличению работ Общества по техническому сопровождению в 2022 году", – говорится, в частности, в годовом отчете КБ "Вымпел".
При этом темпы строительства вспомогательного флота растут. Так, только в 2023 году, согласно официальным заявлениям главкома ВМФ РФ, флот примет более 20 судов обеспечения. Для сравнения, в предыдущие десять лет было сдано 100 судов ("буксиров, танкеров, морских мишеней, плавкранов, многофункциональных транспортов, ледоколов", – говорится в сообщении). Официальные заявления гласят: все новые проекты вспомогательных судов должны быть только из отечественных комплектующих.
И в условиях растущего объема заказа появляются свидетельства первых проблем. Так, в материале начальника службы вспомогательного флота Сергея Епифанова упоминается проект малого морского танкера. На этапе его проектирования действительно были заложены преимущественно российские производители оборудования. Однако на этапе формирования ведомостей завода-строителя начали возникать новые поставщики. В частности, появился второй поставщик опреснительной установки, предлагающий продукцию с приемкой только РМРС, что автоматически делает его более дешевым вариантом относительно поставщика с оборудованием под ВП. А возвращаясь к вопросу последующего обслуживания, стоит учитывать, что только заказ оборудования, поставленного на производство по ГОСТ РВ, гарантирует наличие у производителя лицензия на сервисное обслуживание ВиВТ.
В связи с такими случаями в отрасли все чаще слышатся призывы: "Давайте раз и навсегда решим, что есть вспомогательный флот: военный заказ или гражданское судно!" И если все-таки ответ "гражданское судно", то, есть ли место на его борту для китайской продукции?
